フェラーリ12チリンドリ マヌアーレ（FR/8AT）【海外試乗記】 そのひと手間に、しびれる

“なんちゃって”ではなかった

読者諸兄は、私が以前、すべてが“違う”フル電動車「ルーチェ」が登場した際に、「マラネッロはヘリテージを忘れてなどいない。ルーチェとは対極にあるモデルを早晩デビューさせるだろう」と書いたことを覚えていらっしゃるかもしれない（関連記事）。その第1弾が「12チリンドリ マヌアーレ」である。

速いクルマをつくるために、マラネッロはペダルを2個に減らし、レバーをパドルに変え、ひたすら変速時間を削ってきた。パドルをはじけば次のギアが瞬時に選ばれ、駆動力を途切れさせることなく、適切なギアへとバトンタッチする。際限なく増え続けるパワーを安全に扱うためにも、それは正しい進歩だった。

ところが、だ。クルマ好きというものは、つくづく天邪鬼な存在である。ラクに、速く、安全に走らせられるようになればなったで、今度は暇になった左足と右手が気になりだす。渋滞でくたびれた記憶などすっかり忘れ、シフトダウンがきれいに決まったときの快感だけを思い出す。そして願う。もう一度、マニュアル操作をドライバーの手に取り戻したい、と。

9500rpmまで回る自然吸気V12エンジンを、クラッチペダルとHパターンのシフトレバーで操る。そう聞いただけで、乗り手はすっかり前のめりになってしまうだろう。

とはいえ、昔ながらの機械式MTを復活させたわけではない。ベースとなったトランスミッションは、標準の12チリンドリと同じ8段DCTである。そこにギアレバーとクラッチペダルを電気的に結びつけた。名づけて“Manuale by Wire”。手足の操作を電気信号に変え、変速機へと伝える仕組みである。

最初にそう聞いたとき、正直、疑った。物理的につながっているわけではない。電気信号のやり取りだけで、あの懐かしいマニュアル操作のフィールを楽しめるのだろうか。きっと“なんちゃってマニュアル”に違いない。いまさら、そんな子供だましを楽しめというのか……。

半信半疑で向かった先は、ステランティスグループの、というより、古きよき時代のアルファ・ロメオのテストコースであるバロッコだった。まさに「アルファ・ロメオ・トラック」と名づけられた高速テストコースで、マヌアーレの量産プロトタイプを試すことになった。

結論から言おう。マヌアーレは、その名のとおり、手足を使って思いどおりに操れるフェラーリの12気筒モデルだった。

伝統的なMTのような操作で変速できる特別なモデルとして、2026年7月にデビューした「12チリンドリ マヌアーレ」。フェラーリの12気筒エンジン搭載モデルに“MTのシフトレバー”が組み合わされるのは、2006年2月に登場した「599GTBフィオラノ」（6段MT）以来のことである。

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エンジンフードは前ヒンジで展開。6.5リッターV型12気筒エンジンのスペック（最高出力830PS、最大トルクは678N・m）は「12チリンドリ」のものと変わらない。

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インテリアのデザインは、変速系以外は基本的に「12チリンドリ」と同じ。センターにレバーが直立する一方で、ステアリングコラムにシフトパドルは備わらない。

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サイドシルには「MANUALE」の大きなロゴが添えられており、ドライバーは乗り込むたびにシフト操作への意識が高まる。

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ボディーサイズは「12チリンドリ」と同一。フロントスプリッターとリアウイングには往年の「365GTB4」を思わせるピンストライプがあしらわれ、専用デザインのホイールが装着される。

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“失敗”できても壊れはしない

何に感動したかといえば、まずはクラッチペダルとギアレバーのフィールだった。

シフトパターンはH型の6段で、左前方にリバースがある。後退を選ぶときは、レバーを押し下げて入れる。そのしつらえは、懐かしい3ペダルの跳ね馬そのものだった。ペダルには適度な重さがあり、踏み込むストロークにも、その先にクラッチワイヤーが存在しているかのような感覚がある。球形のノブを握ってレバーを動かせば、カキーン、コキーンと、以前にも増して小気味よい金属音をともなってゲートにおさまる。バイワイヤと知っていても、手足に伝わる感触は心地よくリアルだ。ギアレバーの動きの法則を、丹念に研究したことがうかがえた。

しかも、きちんと“失敗”もできる。発進時にクラッチを雑につなげば、車体はガクガクと揺れる。ひどければ、もちろんエンストする。2速や3速でも発進できるが、そのぶん慎重なクラッチ操作が求められた。

シフトダウンも同じだ。回転が合わないまま無理に低いギアへ押し込もうとすると、レバーはゲートに入ることを断固として拒む。許容される回転域でなければ、入らないのだ。

正しく操作すれば気持ちよく決まり、間違えば拒まれる。単なる入力装置を動かすだけの儀式ではない。運転の上手下手が、きちんと結果に表れる。たとえ電気的であっても、自分で変速している感覚は十二分にあった。

一方で、昔の3ペダルMTとは決定的に違う安心感もある。盛大に半クラッチを使っても、クラッチを傷めることがないのだ。焼けた嫌な臭いも漂わない。エンストさせても、ギアやクラッチにダメージは一切生じない。

失敗できる。でも、機械は壊れない。綿密にシミュレートされた電子制御が取り除いたのは、下手に操作したという実感ではなく、高価な機械を傷める恐怖のほうだった。例えば、V12のクラシックフェラーリ、「250」や「デイトナ」などのオーナーが、息子や娘にも運転させてみたいと思ったとき、このマヌアーレほど適したモデルはない。なにしろ、何度失敗したっていいのだから！

ちなみに日本では、AT限定免許で運転することはできない。オートマチックで走行できるとはいえ、ペダルが3つあるため、マニュアルトランスミッション車として扱われるという。

「12チリンドリ マヌアーレ」のMTは、「12チリンドリ」の8段DCTとレバー式のギアセレクターをバイワイヤで（＝電気的に）つなぎ操作する仕組み。6段＋リバースのマニュアルモード以外に、8段のオートマチックモードも選択でき、ドライバーの好みにより使い分けられる。

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「12チリンドリ マヌアーレ」にはクラッチペダルが備わる。つまり日本においては、MT車の運転免許が必要になる。

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印象的なフロントフェンダーの「スクーデリア・フェラーリ」エンブレムは、レリーフのような仕上げ。これも特別な限定車であることを示すディテールだ。

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「スクーデリア・フェラーリ」エンブレムのそばには、「MANUALE」ロゴ入りのサイドバッジが備わる。

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名コース、バロッコを駆ける。0-100km/h加速2.9秒、最高速度340km/hというスペックは、「12チリンドリ」の値と変わらない。

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9000rpmの先へ、左足と右手で

テストトラックを、かなりのハイペースで走り込んだ。最も記憶に残ったのは、200km/hを超える速度から、3つ連続するタイトコーナーへ進入した場面だ。ブレーキを踏む。ノーズが沈む。速度がガクンと落ちる。自動ブリップはない。ヒール＆トーで軽く回転を合わせ、2速へ。レバーがすっとゲートにおさまり、クラッチをつなぐ。心地よく決まった刹那、次のストレートを見据えてフルスロットル！

V12サウンドがやや低い音域から、再び勢いよく立ち上がった。制動、回転合わせ、変速、そして加速。そんな一連の動作がつながり、V12がメロディーを巧みに奏でたときの喜びといったらない。そうそう、これを僕らは待っていたのだ。

昔の3ペダルの12気筒モデルにも、もちろんそんな快感はあった。けれど、マヌアーレで得る喜びは、もっと速く、もっと刺激的だ。

なにしろ、9000rpm以上まで回る現代の自然吸気V12エンジンを、2速、3速で引っ張ることができる。DCTならあっという間に過ぎ去る変速の瞬間に、アクセルを緩め、クラッチを踏み、レバーを送るという、左足と右手の仕事が入り込む。もちろん、その間にはV12エンジンの旋律が室内に降り注ぎ、次の加速で爆発する。忙しいそのプロセスに、ドライビングのエッセンスが凝縮されている。

脳天までしびれた。モダンフェラーリの12気筒を、よもやこんなふうに味わう日がくるとは思いもしなかった。

最高出力830PS、最大トルク678N・m。0-100km/h加速2.9秒、最高速度340km/h。スペックで語れば、その性能は標準モデルと変わらない。ただ速さを享受するのではなく、それを自らの所作で引き出す。もちろん、凡百のエンジンならマニュアルで操作するまでもない。数字の向こう側に、本当の楽しさがある。それこそ、よいエンジンをマニュアルで操る楽しみの神髄なのだろう。

「12チリンドリ」の高性能な12気筒エンジンをMTで操作する快感は、そのサウンドを含め、往年の3ペダルモデルよりもはるかに大きい。

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メーターのセンターにはシフトゲートのイラストが表示され、シフトポジションの情報がドライバーに伝えられる。

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レバーは、操作後に中央のニュートラル位置に戻るセルフセンタリング式。「後退」の選択は、レバーを下に押し込みながらリバースポジションに入れることで可能となる。シフトポジションのマークが光で浮かび上がるのは、しゃれた演出だ。

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「12チリンドリ マヌアーレ」を走らせると、フェラーリ最新の自然吸気V12エンジンをマニュアルで操ることが、いかに特別な楽しみなのか実感できる。

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渋滞では8段DCTにおまかせ

マニュアルモードで使うのは、8段DCTのうち下から6段まで。クラッチペダルを踏み込むと手動モードに切り替わり、シフトノブのギアパターンが白く光る。

デイトナほどではないにせよ、それなりの踏力が必要だから、渋滞などでは左足が疲れてくるだろう。そんなときは、シフトベース後方にある小さな丸いDボタンを押せばいい。するとノブの文字が赤くなり、8段DCTによるオートマチック走行へいつでも切り替えられる。パドルこそないものの、オートマチックでの走りは標準の12チリンドリとまったく変わらない。

もう一度マニュアル操作を楽しみたくなったら、再びクラッチを踏み、適切だと思うゲートへレバーを放り込めばいい。ただし、安全を考慮し、オートからマニュアルへの切り替えは70km/h以下に限られる。

なぜ今、あらためてマニュアルなのか。あれほど「復活はない」と言っていたのに。開発陣の答えは明快だった。顧客が望んでいるからだ。なるほど、クラシックカーモデルのブームはその裏返しだろうし、ハイパーカーでもマニュアルは人気だ。そして何より、高回転型の自然吸気V12エンジンが存在するうちに、自分の手で変速する喜びを形にしたかったからでもあるのだろう。

速さを追い求めてきたフェラーリが、変速にかかる時間をあえて取り戻す。もちろん、技術的な後退でも、単なる懐古趣味でもない。V12エンジンのすばらしいソプラノを最高の状態で聴くために、最も優雅な手法を新たに開発したのだ。

クラシックモデルのペダルフィールを研究し尽くして生まれたという。腹立たしいほど、よくできていた。すでにオーダーできた世界の1499人が、心底うらやましい。ちなみに1499という数字は、マラネッロ初のV12モデル「125 S」の総排気量にちなんでいる。そして全車がテーラーメード（特別オーダー）枠で、もちろん完売御礼である。

（文＝西川 淳／写真＝フェラーリ／編集＝関 顕也）

「12チリンドリ マヌアーレ」の車重（乾燥重量）は1565kgで、1560kgの「12チリンドリ」に対して5kg増し。前後重量配分は48.4：51.6と公表される。

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前275/35ZR21、後ろ315/35ZR21というタイヤサイズは「12チリンドリ」と同一。試乗車はグッドイヤーの「イーグルF1スーパースポーツ」タイヤを装着していた。

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助手席前方にはパッセンジャー用ディスプレイが備わる。その画面上にもMTモードのギアポジションを示すイメージが表示される。

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「12チリンドリ マヌアーレ」は台数1499台の限定車。価格は日本円換算でおよそ1億円といわれるものの、すでに完売となっている。

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テスト車のデータ

フェラーリ12チリンドリ マヌアーレ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4733×2176×1292mm
ホイールベース：2700mm
車重：1565kg（乾燥重量）
駆動方式：FR
エンジン：6.5リッターV12 DOHC 48バルブ
トランスミッション：8段AT ※クラッチペダルおよび「マヌアーレバイワイヤコントロール」付き
最高出力：830PS（610kW）/9250rpm
最大トルク：678N・m（69.1kgf・m）/7250rpm
タイヤ：（前）275/35ZR21／（後）315/35ZR21（グッドイヤー・イーグルF1スーパースポーツ）
燃費：--リッター/100km
価格：--円

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション／トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

フェラーリ12チリンドリ マヌアーレ

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