BYD ATTO 3 EX AWD（4WD）【試乗記】 BYDは止まらない

国産車の優位点

日本では「ラッコ」の話題で盛り上がるBYDだが、そのラインナップにおいて、世界的な主軸に位置づけられるのはATTO 3だ。車格的にはCセグメント級SUVのこのモデルは、欧州やアジアパシフック、アフリカでも販売されている。登場は2022年の秋だが、2023年早々には日本にも上陸を果たし、販売網をコツコツと構築してきた。

その、上陸ホヤホヤの豪州仕様に日本で乗った際（参照）にまず驚かされたのが静的な質感だ。随所に意匠的なアイデアをためらいなく盛り込んだ内装のつくり込みは、それまでモーターショーのような機会でしか見ることのできなかった中国車とはまるでレベルが違う、そして同級の日本車をも脅かすものだった。

対して、動的質感は及第とはいえ、クルマづくりのキャリアの差を感じるところが端々にあったのも確かだ。例えばブレーキの踏力と制動力との相関関係や、バネ下の追従性などの荒さはATTO 3だけでなく、「シール」や「シーライオン7」といったプラットフォーム的に上位のモデルでも気になるところで、やっぱりダイナミクスには関わるテストドライバーの経験値やエンジニアのチューニング力が表れる、既存のメーカーの優位点になり得るか……とちょっとホッとした覚えがある。

と、そんなこんなでATTO 3、2026年の春にはビッグマイナーチェンジが施され、日本名はATTO 3 EXとなり、外観もリフレッシュされた。が、そのハイライトはむしろ中身にある。

日本で「BYD ATTO 3 EX」が発売されたのは2026年9月29日のこと。これまでの「ATTO 3」の性能を大幅に強化している。

拡大

シャシーは車体の床面と駆動用バッテリーパックの上面を一体化したセルトゥボディー構造へと刷新。主駆動輪は前輪から後輪に変わっている。

拡大

フロントバンパーは下部のデザインが整理され、よりすっきりとした印象に。サイドにエアカーテンが設けられ、ちょっぴりスポーティーさも増した。

拡大

テールゲートスポイラーの中央には縦型のハイマウントストップランプを2つ並べてレイアウト。これもスポーティーさの強化に寄与している。

拡大

もはやスポーツカーのような動力性能

量産車としては前代未聞ともいえるのが駆動方式の変更だ。従来は既存工場での生産性なども加味したうえで前軸側にモーターを搭載するFWDを採用していたが、ここにきて後軸側にモーターを搭載するRWDベースへとスイッチ。さらにツインモーターの4WDも新たに設定された。同じeプラットフォーム3.0を採用しながら、シールの登場時に更新された構造とし、搭載するLFPバッテリーもセルトゥパック構造から、車体床面とパック上面を一体化したセルトゥボディー構造へと進化している。駆動方式の変更に伴い、リアサスはシールやシーライオン7と同じ5リンクのマルチリンクへと改められ、フロントサスはダブルジョイント化した独自のマクファーソンストラット……と、要は上位モデルとのフュージョンが推し進められるかたちとなったわけだ。

後軸のモーター出力は230kW＝約313PSと、シールやシーライオン7と同じにして、ATTO 3のフロントモーターから5割以上向上している。そしてホイールベースを含めた寸法関係はまったく同じながら、駆動用のLFPバッテリーは74.88kWhと容量が3割近くも増えた。そして一充電走行距離はWLTCモードで620kmと150kmも増え、急速充電の受電能力は100kWまで高められた。発展途上の技術とはいえ、最初のお客さんにとっては理不尽なまでの進化ではある。

そして取材車の4WDに至っては、システム総合で最高出力は330kW＝約449PS、最大トルクは560N・mを発生。0-100km/h加速は4.0秒と強烈な動力性能を発揮するに至った。価格は487万3000円。ATTO 3の発売当初の価格が440万円と聞けば、PCやスマホのようなソロバン勘定で向き合うべきアイテムなのかと思わなくもない。

内装はスポーツジムや楽器や……と、散らかり気味なモチーフによって楽しげな雰囲気を醸していた直近までのモデルに比べると、随分大人になった。ドアトリムやダッシュボードなどの造形は色味も含めて世界観が統一され、センターコンソールはブリッジ型へと変更。シフトレバーはコラム式となりインフォテインメントモニターは回転ギミックを廃するなど、万人に受け入れやすいものになった反面、面白味は薄らいだ感もある。

2WDモデルはモーターの最高出力が従来型の204PS（フロント）から313PS（リア）へと1.5倍に。今回の試乗車の4WDモデルは前後のモーターを合わせて449PSを発生する。

拡大

インテリアはブラック基調の落ち着いた空間に。従来はスポーツジムやギターがモチーフになっており、随所にポップなカラーのアクセントがあしらわれていた。

拡大

シフトセレクターはメルセデス・ベンツのようなステアリングポスト右側のレバー式に変更。日本車と同じ右ウインカーが自慢のひとつだったはずだが、これによって自然に消滅している。

拡大

ドアポケットにはギターがモチーフのゴム紐が残されている。ただし、カラーリングは赤から黒に変わっている。

拡大

センターディスプレイは2024年の改良時に15.6インチへと拡大。縦長レイアウトにできる回転ギミックは廃止されている。

拡大

キラーアイテムの温冷蔵庫

それでも、カメラによる360度映像は高精細ぶりが際立っており、画面に触れれば確認したい方位をすぐに映し出してくれるなど、情報量や機能性は確実に向上している。同様に、速度やADASなどの走行情報を示すコラム付近のモニターも大型化され、老眼にも優しくなった。

ユニークな装備といえばセンターアームレスト部に据えられる温冷蔵庫だ。冷やす側は－6℃～＋6℃、温める側は35～50℃の範囲で庫内温度がキープできるそれは、直近の中国車のプレスリリースをみていると、装備説明で特筆されていることが多い。果たしてパノラミックルーフやカラオケに次ぐ、かの地の新たな競争領域なのだろうか。ちなみに温側に設定するや、具体的な飲料名を指しながら炭酸の爆発を注意してくれるなど、配慮も行き届いている。

セルトゥボディーへの構造変更により床面自体はやや低くなったはずだが、座ってみての姿勢に大きな変化は感じなかった。そういう意味ではこれまでもBEVのネガをかぎ取らせないニュートラルな空間ではあったように思う。が、数値的にみれば後部の荷室容量は50リッター増えたほか、前部には95リッターのいわゆるフランク（フロントトランク）も設けられた。派手さはないがユーザビリティーも着々と進化している。

着々……という点でいえば、今回最も感心させられたのは動的質感の前進だった。前掻きを後ろ掻きに変更なんざ、内燃機のクルマだと普通はできることではない。例外があるとすれば往年のグループBのホモロゲ車くらいではないだろうか。その点、ドライブトレインがモーターとひとまとめになるBEVは施しやすさが異なる……ものの、そんな乱暴な感じでいいわけ？　という懸念はあった。ましてや、取材車は「911」も真っ青の瞬発力を放つ四駆である。

駆動用バッテリーの容量は58.56kWhから74.88kWhへと拡大。これまで470kmだったWLTCモード計測の一充電走行距離はRWD車で620km、4WD車で550kmに延びた。

拡大

センターアームレストの温冷蔵庫は4WDモデル専用装備。前方のダイヤルで温と冷の切り替えや温度を変えられるほか、タッチスクリーンを介して何日間まで保温するかなども設定できる。

拡大

センターコンソールの前端には出力50Wのスマートフォンのワイヤレスチャージャーを装備する。

拡大

パチンコ台のハンドルのように回して操作するドアオープナーは健在だ。

拡大

フロントには容量95リッターのトランクが新設された。

拡大

シャシーの性能も着実に進化

と、用心しながらアクセルを薄く踏んでいく限り、ATTO 3 EXには腫れ物に触れるような過敏さはない。エコモードくらいはもう少し鈍なレスポンスでもいいかなと思うところはあるが、概ね踏量に応じてリニアに速度を高めていく特性には仕立ててある。フルスロットルの加速はさすがにエグいが、そんな最中でも頭が首ごともっていかれるような刺々しいG自体はきちんと丸められていることは伝わってきた。

ちょっと驚くのはタイヤの銘柄だ。前型に対してメーカーやサイズはまったく同一。特性もエコに寄せたもので、少なからぬ動力性能差に合わせ込んだようにはうかがえない。さすがにこれじゃあ保たないのではと思うわけだが、全開加速でもタイヤをかき鳴らすことなくパワーをしっかり路面に伝えているし、コーナーでも舵感が心許なくなる兆候もない。トルクステアの類いもみられない一方で、前輪が路面を捉えて引っ張っている感触がドライバーに安心をもたらしてくれる。細密な駆動制御でタイヤの能力をきっちりと出し切っているのだろう。

加えてATTO 3 EXは乗り心地にも改善の跡がみてとれる。大入力での突き上げや連続入力で追従性が心許なくなるような足まわり由来の癖も軽減され、高速巡航でのライド感も概ね満足できるレベルになった。もちろんすべての環境を試せたわけではないから、限界域でのコーナリングのマナーやウエットでのスタビリティーなど、分からないところもある。が、その進化の実感を顧みるに、彼らが帳尻合わせをタイヤに委ねてダイナミクスを安直に構成しようとしているわけではないことは伝わってくる。

その開発速度の爆速ぶりも合わせて、BYDのクルマづくりはシミュレーション頼りで実験部門は機能していないと個人的には想定していたが、ATTO 3 EXからは市場の声を拾いながら現場の試行錯誤が反映された……そんな痕跡がクルマの熟度からみてとれた。劇的進化はなくても、コツコツと手数を積み上げて一台のクルマを育て上げている。近道のないこういうプロセスこそ既存のメーカーの強みだとすれば、そこにもリーチし始めたBYDのクルマづくりは、ある意味ラッコよりも侮れないと思わされた次第だ。

（文＝渡辺敏史／写真＝山本佳吾／編集＝藤沢 勝／車両協力＝BYDオートジャパン）

足まわりはフロントがダブルジョイントボール式のストラットでリアが5リンク。高出力化に合わせてだいぶ締め上げられているが、全体として乗り心地やスタビリティーの水準は上がっている。

拡大

シート表皮は人工皮革ながら、ソフトな触感で質感はなかなか。これもホワイトとブルー、グレーにレッドのパイピングというポップなカラーリングからブラック基調に改められている。

拡大

後席は座面がちょっとフラットだが、空間の広さはとしては十分。床面と座面との高さもきっちり確保されている。

拡大

荷室の容量は440リッターから490リッターに拡大。フロントに新設されたスペースも含めると積載力が大幅にアップした。

拡大

テスト車のデータ

BYD ATTO 3 EX AWD

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4455×1875×1615mm
ホイールベース：2720mm
車重：1990kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：誘導式モーター
リアモーター：永久磁石同期モーター
フロントモーター最高出力：136PS（100kW）
フロントモーター最大トルク：180N・m（18.4kgf・m）
リアモーター最高出力：313PS（230kW）
リアモーター最大トルク：380N・m（38.8kgf・m）
システム最高出力：449PS（330kW）
システム最大トルク：560N・m（57.1kgf・m）
タイヤ：235/50R18 101V XL／（後）235/50R18 101V XL（コンチネンタル・エココンタクト7）
交流電力量消費率：154Wh/km（WLTCモード）
一充電走行距離：550km（WLTCモード）
価格：487万3000円／テスト車＝487万3000円
オプション装備：なし

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：7250km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

BYD ATTO 3 EX AWD

拡大

拡大