ベントレー・コンチネンタルGT V8 S（4WD/8AT）／コンチネンタルGT V8 S コンバーチブル（4WD/8AT）
GTのもうひとつのあり方 2014.03.12 試乗記 「ベントレー・コンチネンタルGT」シリーズに、よりスポーティーな「V8 S」が加わった。21ps強化されて528psに達した4リッターV8ツインターボエンジンと、引き締められた足まわりがもたらすその走りとは？「V8」モデルを一段とスポーティーに
ここ日本での2003年のデビュー当初には1990万円というプライスタグを掲げており、それが衝撃を巻き起こしもした「コンチネンタルGT」だが、その後、価格はじわじわと上昇しており今では2240万円に達している。そんな中、当時をほうふつとさせる1990万円というベース価格で登場した「コンチネンタルGT V8」が、喝采をもって迎えられたのは当然だったと言っていいだろう。
何しろ周囲のモデルだって10年前に比べれば軒並み価格は上昇していて、例えば「ポルシェ911ターボ」だって、今や2000万円オーバーなのだ。となれば、ポルシェじゃなくてベントレーをと考える人が現れたって不思議ではない。
新登場の「コンチネンタルGT V8 S」は、まさにこうした層にアピールするためのモデルと言える。単に価格がリーズナブルだというだけでなく、軽快なスポーティー性を備えたV8モデルの魅力を一層強調することで、実際に若いか、もしくは気持ちの若いユーザーに初めてのフライングBとして選んでもらおうというわけである。
そんな意気込みは、まず外観に表れている。車高はV8に比べて10mmのローダウン。足元には軽快なオープンスポークデザインの専用20インチホイールが収まる。スプリッターと呼ばれるフロントスポイラー、サイドシルはデザイン上だけでなく空力的な効果も備えたアイテム。そしてフロントフェンダーには“V8 S”のバッジが備わる。決して派手ではない大人のスポーティーさが良い。
より“曲がる”セッティングへ
スペックで目をひくのは、やはりエンジンパワーの向上である。アウディと共同開発された気筒休止機構付きのV型8気筒4リッター直噴ツインターボエンジンは、ECUのマッピングが変更されて最高出力を21ps増の528psに、最大トルクを20Nm増の680Nm（69.3kgm）へとそれぞれ高めている。
公表されている燃費は10.6リッター/100km（約9.4km/リッター）。このパフォーマンスからしてみたら十分、いや十二分と言うべきだろう。大容量の燃料タンクを生かして、航続距離は805km以上と、まさにGTの名にふさわしいパフォーマンスを備えている。
サスペンションのセットアップも完全に見直されている。前述の通り車高を10mm下げたエアサスペンションは、スプリングレートも前43％、後ろ33％と大幅に引き上げており、それに併せて減衰力も強化。リアスタビライザーも54％レートが高められ、ブッシュ類も最大70％硬度アップが図られている。また、前輪のキャンバーも15％寝かされた。
さらに、それに合わせてパワーステアリングには、よりダイレクトなレスポンスを得るべくチューニングを敢行。ESCのプログラムにも手が入れられ、車輪のスリップの許容範囲を広げるとともに絞ったエンジンパワーのリカバリーも迅速化されているという。
このセットアップを見れば、曲がる性能にフォーカスされていることは明らか。これまでとは、ちょっと違った走りを味わえそうな期待が高まる。
リズミカルな足取り
まず乗り込んだのはクーペ。走りだすと、まずはその乗り心地に驚かされた。コンチネンタルGTのイメージからすると、これが相当締め上げられているのだ。
もちろん剛性感たっぷりのボディー、そして適切な減衰力設定のおかげで不快に感じるようなものにはなっていないのだが、この思い切りからはまさに走りへの強い意志を感じることになったのだった。
実際、迫り来るコーナーをひとつふたつ、そこそこのペースでクリアする頃には、その意味をハッキリと実感できた。身のこなしの軽快さは想像以上で、やや重めの反力を返すステアリングを切り込むとノーズがまったく躊躇（ためら）いを見せずに軽やかにイン側へと吸い込まれていく。ステアリングは切り込むというよりは、当てるという感じでちょうどいいぐらいだ。
低速コーナーでもアンダーステアは軽微で、奥で曲率がキツくなるような場面でも舵角（だかく）を増やすだけで素直にラインを引き戻せる。車重2トンをはるかに超えることなど完全に忘れてしまうほどだ。立ち上がりもやはりアンダーステアは軽いから思い切ってアクセルを踏んでいける。いやいや、こんなにリズミカルな走りを、コンチネンタルGTが楽しませてくれるとは想像しなかった。
あまりの楽しさにどんどんペースが上がり、コーナーへの進入スピードも高まっていく。このクルマの場合、オプションのカーボンセラミックブレーキは必須と思っていた方が良さそうである。
積極的に操りたくなるGT
一方、エンジンパワーの向上分については率直に言って明らかに体感できるというほどのものではなかった。もともと、このV型8気筒エンジンは吹け上がりが軽快で、パワーも全域で十二分。21psというのは、つまりたったの4％でしかないのだから、まあ無理はない。
とはいえスペック上、0-100km/h加速は4.8秒から4.5秒に短縮されている。その場で乗り比べれば、差は明らかというところなのだろう。
ちなみに試乗車にはオプションのスポーツエキゾーストが組み込まれていて、その乾いたサウンドが気分を高揚させてくれた。オプションばかりオススメしているようだが、やっぱりこれもゼヒ選びたいところだ。
一般的なGTの条件が、快適な室内でリラックスしたまま長い距離を疲れ知らずでドライブできるといった感じだとしたら、コンチネンタルGT V8 Sの狙いは少し違っているかもしれない。もちろん、そんな風にも過ごせるが、そのステアリングを握ったら、きっともっと積極的に走らせてしまうはずだからだ。そうやって楽しんでいるうちに気付けば随分な距離を走っていた……なんてことに、きっとなる。これもGTのひとつのあり方というところだろうか。
まだ実際にも若いつもりの筆者にとって、シリーズ中一番のお気に入りとなったコンチネンタルGT V8 Sは、日本には2014年の秋口に上陸するもようだ。価格はV8とW12の中間辺りとなりそう。この価格帯のプレミアムスポーツの購入を検討しているといううらやましいアナタには、秋まで待つ価値はあるかもよと伝えておこう。
（文＝島下泰久／写真＝ベントレー モーターズ）
テスト車のデータ
ベントレー・コンチネンタルGT V8 S
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4806×1944×1404mm
ホイールベース：2746mm
車重：2295kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：528ps（389kW）/6000rpm
最大トルク：69.3kgm（680Nm）/1700rpm
タイヤ：（前）275/40ZR20／（後）275/40ZR20
燃費：10.6リッター/100km（約9.4km/リッター。EUドライブサイクル 複合モード）
価格：--／テスト車＝--
オプション装備：--
テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
ベントレー・コンチネンタルGT V8 S コンバーチブル
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4806×1944×1403mm
ホイールベース：2746mm
車重：2470kg
駆動方式：4WD
エンジン：4リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：528ps（389kW）/6000rpm
最大トルク：69.3kgm（680Nm）/1700rpm
タイヤ：（前）275/35ZR21／（後）275/35ZR21
燃費：10.9リッター/100km（約9.2km/リッター。EUドライブサイクル 複合モード）
価格：--／テスト車＝--
オプション装備：--
テスト車の年式：2014年型
テスト車の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
島下 泰久
モータージャーナリスト。乗って、書いて、最近ではしゃべる機会も激増中。『間違いだらけのクルマ選び』（草思社）、『クルマの未来で日本はどう戦うのか？』（星海社）など著書多数。YouTubeチャンネル『RIDE NOW』主宰。所有（する不動）車は「ホンダ・ビート」「スバル・サンバー」など。
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