BMW 640i xDriveグランツーリスモ Mスポーツ（4WD/8AT）
とことん欲張り 2017.11.14 試乗記 「BMW 6シリーズ」のラインナップに加わった、5ドアハッチバック「6シリーズ グランツーリスモ」に試乗。高級セダンとクーペの長所を併せ持つという、その実力やいかに？ ポルトガル・リスボンからの第一報。モデルチェンジで新たな車名に
1976年に誕生し“世界で最も美しいクーペ”として名をはせた、E24型の初代BMW 6シリーズ。
その後、長い空白期間を経て2003年に復活した2代目以降、この由緒正しき名称は「5シリーズ」をベースとした2ドアクーペに与えられるとばかり思っていたが、さにあらず。フルオープンボディーの「カブリオレ」に4ドアの「グランクーペ」と、いつの間にかBMWはボディーバリエーションを拡充させ、予想外の大所帯になっていた。
そんな拡大戦略は“吉”だったという判断なのか、6シリーズファミリーには、「グランツーリスモ」という新たなボディー形態が加えられることになった。
もっとも、よりストレートに説明するならば、これまでは「5シリーズ グランツーリスモ」と呼ばれてきたものが、フルモデルチェンジを機に6シリーズ グランツーリスモへと名前を変えたというのが真実である。
そこには、「5シリーズはセダンとステーションワゴンという伝統的なボディーの本流モデルへと回帰させ、6シリーズを含む“偶数名モデル”と、BMWが“スポーツアクティビティービークル”と呼ぶSUVの『Xシリーズ』は、新たな顧客を開拓するモデルと再定義しよう」という戦略が読み取れる。
スタイリッシュな実用車として進化
3070mmのホイールベースと1900mmという全幅（日本仕様車）は、5シリーズ時代と同様。一方で、全長が一気に10cmも伸びた6シリーズ グランツーリスモの方がむしろコンパクトに映るのは、どうやら、全高が25mm下げられ、ボディー後端部が60mm以上低くなったことが大きな要因であるようだ。
フロントパッセンジャーの頭上部分を頂点に、ルーフラインがボディーの最後端までなだらかな下降ラインを描き続ける6シリーズ グランツーリスモのプロポーション。それは、ボディー後端の高い位置に小さなデッキが設けられた5シリーズ グランツーリスモのそれよりも、はるかに“4ドアクーペ風味”が強く、スリークだ。
とはいっても、それはもちろん、同じ4ドアでもキャビンの薄さと小ささが強調され、よりルックス志向なグランクーペほどではない。すなわち、5シリーズから6シリーズへと立ち位置を改めたグランツーリスモは、広いキャビンに広大なラゲッジスペースというパッケージング上の特徴は受け継ぎながら、それと誰の目にもスタイリッシュに映るルックスとを両立させるという落としどころを探り当てたということだ。
一方、先代5シリーズ グランツーリスモのテールゲートは、ハッチバック車でありながら、リアウィンドウをボディー側に残したままリッド部分だけを開閉することもできれば、リアウィンドウを含むバックドアを丸ごとはね上げることも可能という凝ったものだったが、新型では潔く廃止。約150kgという大幅な軽量化を達成した裏には、この決断が大きく寄与しているのは確実だ。しかし、そんな特徴が消滅してしまったのは、ユーザーから思ったほど高い評価を得られなかった結果には違いない。
本格ステーションワゴンも顔負け
2017年9月に開催されたフランクフルトモーターショーで初披露された時点で、発売当初のバリエーションとして明らかにされたのは「640i」「630i」、そして「630d」の3タイプ。
2リッター4気筒のターボ付きガソリンエンジンを積む630iはリア2輪駆動のみ。3リッター6気筒のターボ付きガソリンエンジンの640iと、同じくターボ付きのディーゼルエンジンを積む630dには、「xDrive」と名付けられた4WD仕様も用意される。
ポルトガルはリスボン郊外のホテルを基点に開催された国際試乗会で用意されたのは、そんな4WDシャシーを備えたガソリンエンジン搭載のトップグレード「BMW 640i xDriveグランツーリスモ Mスポーツ」。「Mスポーツパッケージ」や「パノラマグラスルーフ」、「インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング」（4WS）などを装着したモデルだった。
大柄なサイズもあって、キャビンは、大人4人が長時間を過ごすのに十分な空間。リアシートも、ゴージャスなラウンジ風のデザインが印象的で、「天井が低め」という印象は伴うものの、フロントシートに対して末席という感覚など抱かせない仕上がり。40：20：40分割式のシートバックを前方に倒し、最大1800リッターという本格ステーションワゴンも顔負けの積載スペースを生み出すこともできる。ちなみに、このシートバックのアレンジは、ラゲッジルーム側からでも電動スイッチにより可能になっている。
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重さと硬さはやや気になる
前述したテールゲートの話題に加え、ドアやフロントフードのアルミニウム化、さらにはサスペンション関連の部品にも軽合金を用いるなど、さまざまな部位で軽量化が施されたとはいえ、車両重量は約2t。やはりそれが影響してか、スタートの瞬間には、少しばかり動きに鈍さが感じられるというのが、試乗しての率直な印象である。
一方で、ひとたびスタートを切ってしまえば、そこから先の動力性能には、ひとかけらの不満もない。0-100km/hの加速タイムは5.3秒で、最高速はリミッターが作動する250km/h。そんなスペックの通り、実力のほどは如実に表れている。
ランフラットタイヤを装着する影響もあってか、フットワークのテイストは全般に硬質だった。率直に言って、このモデルの狙いどころからすれば、さらにしなやかでストローク感に富んだ乗り味が欲しいと個人的には思う。
今回設定された試乗ルートでは、強い横Gを体験できるほどのコーナーに恵まれなかったため、正直、4WSのありがたみは実感できなかった。ただ、それは同時に、後輪が操舵されることによる違和感が全くなかったということでもある。全長5m超、ホイールベースが3mを超えるモデルだけに、日本ではむしろ低速時の“小回り制御”の方が有用だと感じられそうだ。
そんな6シリーズ グランツーリスモは、セダンでもステーションワゴンでもない。流行のSUVでもない。どこまでも欲張りな、いわば“究極のすき間狙いのBMW”なのだった。
（文＝河村康彦／写真＝BMW／編集＝関 顕也）
テスト車のデータ
BMW 640i xDriveグランツーリスモ Mスポーツ
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝5091×1902×1540mm
ホイールベース：3070mm
車重：1910kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：340ps（250kW）/5500-6500rpm
最大トルク：450Nm（45.9kgm）/1380-5200rpm
タイヤ：（前）245/45R19 98Y／（後）245/45R19 98Y（ピレリPゼロ）
燃費：7.7-8.2リッター/100km（約12.2-12.9km/リッター、EU複合サイクル）
価格：1081万円
オプション装備：--
※諸元は欧州仕様のもの。車両価格は日本市場でのもの。
テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター
河村 康彦
フリーランサー。大学で機械工学を学び、自動車関連出版社に新卒で入社。老舗の自動車専門誌編集部に在籍するも約3年でフリーランスへと転身し、気がつけばそろそろ40年というキャリアを迎える。日々アップデートされる自動車技術に関して深い造詣と興味を持つ。現在の愛車は2013年式「ポルシェ・ケイマンS」と2008年式「スマート・フォーツー」。2001年から16年以上もの間、ドイツでフォルクスワーゲン・ルポGTIを所有し、欧州での取材の足として10万km以上のマイレージを刻んだ。
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