BMW X6 xDrive35d Mスポーツ（4WD/8AT）【試乗記】 まさに規格外

巨大なボディーに巨大なグリル

このブランドの持ち前ともいえる独立心の旺盛さゆえか、世の中では広くSUVというカテゴリーで認知されるモデルを、あえてSAV（Sports Activity Vehicle）もしくはSAC（Sports Activity Coupe）と言い換えているBMW。車名がXで始まるそうしたモデルのラインナップは、今やその後に続く車格感を表すひと桁の数字が、1～7まで勢ぞろいするという水も漏らさぬ態勢だ。

さらにこの先、それらの頂点に立つ「X8」なるニューモデルの追加設定も確実視されているというのだから、2000年の初代「X5」登場に始まったXシリーズが、BMWにとって今やどれほど重要な存在であるかは「推して知るべし」という状況。そうした中にあって今回紹介するのは、2018年に4代目へとモデルチェンジを行った現行X5とランニングコンポーネンツを共にする、第3世代のX6である。

2008年に誕生した初代、そして2014年に刷新された2代目というこれまでのモデルと同様、前出SACの一員としてラインナップされる2019年デビューの3代目X6も、「典型的なSUVならではの高い地上高や大径シューズの採用を筆頭とした逞（たくま）しい造形のロワボディーに、クーペ流儀の流麗なルーフラインを組み合わせる」というデザイン処理が特徴だ。加えれば、すでに“巨大”という表現がふさわしかった従来型をもしのぐボディーサイズは、ついに全幅が2mをオーバー。少なくとも日本では“規格外”ともいうべき大きさへと至ることになった。

そんな絶対的なサイズに加えこのところ登場するBMWのニューモデルがおしなべてそうであるように、キドニーグリルがますます大型化されたこともあって、その押し出し感たるやまさに圧巻。さらにそんなキドニーグリルには「BMW車として初めて」とうたわれる内部照明までもが備わっている。闇の中に浮かび上がる大きなグリルは、「まるでちょっと“デコトラ”のようなノリ」と表現したら、往年のBMWファンは賛同してくれるのかはたまた否定の声を上げるのか、いったいどちらであろうか？

最新の「BMW X6」は、2019年12月23日に日本導入が発表された。初代が2008年、2代目が2014年に登場し、今回のモデルが3代目となる。

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テールランプは最新世代のBMW車と共通するイメージの、細長く立体的なL字型デザインが採用されている。

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エクステリアでは、なだらかなクーペ調のルーフラインが「X6」の特徴。姉妹車である「X5」よりも全高は75mm低い設定となる。

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光ファイバー技術を用いてキドニーグリルを光で浮かび上がらせる「アイコニックグロー」をBMW車で初めて採用。

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「X6 xDrive35d Mスポーツ」のボディーサイズは全長×全幅×全高＝4945×2005×1695mm、ホイールベースは「X5」と同じ2975mm。

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実用性よりも見た目で勝負

かくしてそんな新しいX6が、だからといって「こちらもボディーのサイズと同様」ということにはならないのが、そのキャビン空間の印象である。かくも大柄なボディーを備えながらも、明確に前席優先の思想でデザインされ、結果として後席では意外なまでのタイトさを感じるのがX6のインテリア。特にルーフラインの落ち込みと高いフロアの相乗効果によって、後席への乗降性はいいとは言えない。さらにひとたび乗り込んでもその空間では、ヒール段差の小ささもあってリラックスした姿勢が取りづらいのだ。

また、リアウィンドウはその極端な傾斜ゆえに上下寸法が限られ、ルームミラーを通しての後方視界は思いのほか狭い。X6のパッケージングデザインが、こうしたさまざまな実用性の犠牲の上に成り立っていることは明らかだ。

もちろん、だからといってそれらすべてが必ずしもウイークポイントだとも言い切れないのは、このあたりを気にするのであれば、同じランニングコンポーネンツの持ち主であるX5を選択すれば、すべてが解決するからでもある。新しいX6が、ここまで大胆なデザインの採用を許されたのは、「X5があったからこそ」という見方もできるわけだ。

今回テストドライブを行ったのは、日本に3種のグレードが導入されるうちの中間に位置するxDrive35d Mスポーツ。3リッターのターボ付き6気筒ディーゼルエンジンと8段ステップATの組み合わせによるパワーパックはベーシックグレードの「xDrive35d」と同様ながら、電子制御式可変減衰力ダンパーを含むアダプティブサスペンションやスポーツブレーキ、ヘッドアップディスプレイ、スポーツエキゾーストシステムなどは、Mスポーツならではの標準アイテムだ。

さらにテスト車両は、オリジナル比で2インチ大径となる22インチ（！）のシューズやマッサージ／ベンチレーション機能付きのフロントシートなどから構成される「コンフォートパッケージ」のほか、ガラスサンルーフなどの多彩なアイテムがオプション装着されたモデル。その総額は、215万円超にも及ぶ。

「X6」にはBMWが国内認可取得モデルとして初めて導入した、高速道路での渋滞時に手放し運転が可能になる「ハンズオフ機能付き渋滞運転支援機能」のほか、最新の運転支援システムが採用されている。

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今回試乗した「xDrive35d Mスポーツ」のエンジンは、最高出力265PS、最大トルク620N・mの3リッター直6ディーゼルターボ。

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インストゥルメントパネルのデザインは、姉妹車である「X5」に準じたもの。試乗車にはオプションの「カーボンファイバーインテリアトリム」が装着されていた。

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日本導入モデルは「BMWライブコックピット」と呼ばれる12.3インチサイズのマルチディスプレイメーターパネルを標準装備している。

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今回の試乗車はオプションの「クラフテッドクリスタルフィニッシュ」を選択。ハンドメイドで製作されるクリスタルガラス製のシフトセレクターとスタート／ストップスイッチ、ローレット加工が施されたダイヤルなどが装着されていた。

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22インチタイヤも履きこなす

大柄なボディーに加えディーゼルエンジンや4WDシステムなどを搭載するとあって、車両重量は2.1t超とさすがに重量級。それでもアクセルペダルの軽いひと踏みと同時に思いのほか軽々と車速を伸ばしていってくれるのは、いかにも低回転域から厚いトルクを発生させる心臓とワイドレシオで伝達効率に優れたトランスミッションの組み合わせがなせる業という印象だ。

1500rpm付近で軽いこもり音が認められはするものの、エンジンノイズは音質的にもあまり気にならず、静粛性は優秀。そうした静かさの中でむしろ目立ってしまっていたのは、幅広い車速で耳に届くタイヤが発する空洞音である。特にエンジンノイズが一定となる80km/h付近での高速道路走行などにおけるそれは、一度気にし始めると結構耳につくボリュームだった。

前述のように、そもそも低回転域から豊かなトルクが発せられるため、日常シーンで高回転域まで引っ張る必要に迫られる機会はさほど多くはなさそう。それでも、「試しに」と高速道路本線への合流時にアクセルペダルを意図的に深く踏み込んでみれば、実はこのエンジンがいかにも直列6気筒らしく、秀逸で小気味よい回転フィールを味わわせてくれることを教えられた。

残念ながら120km/hが上限の日本では、そうした甘美さを味わえるシーンは限定的となりそうだが、これがアウトバーンだったら……と、生産国はアメリカでもやはりドイツブランドの作品というその素性を意識させられる。

ちなみに、今回テストしたモデルは前述のように22インチという“巨大”なアイテムが装着されていたものの、それは現行「3シリーズ」で意識させられるような、快適面における多大なる“我慢”を強いられた印象ではなかったことを加えておきたい。

すなわち、低速走行時に荒れた路面を通過した際のエンベロープ性の低さなどにはその影響も感じられたものの、基本的にはあらゆる速度でフラット感の高いその乗り味は総じて良好。衝撃の吸収性やばね下の動きの収まりに、「22インチだから」という特にマイナスの影響は受け取れなかった。

「xDrive35d Mスポーツ」ではBピラーやCピラー、ウィンドウガイド、ドアミラーベースがハイグロスブラック仕上げとなる「BMWインディビジュアル・ハイグロスシャドーラインエクステリア」が標準装備となる。

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試乗車には、前席のベンチレーションやマッサージ機能のほか、アームレストやステアリングホイールのヒーターをセットにした「コンフォートパッケージ」がオプション装着されていた。

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後席背もたれには40：20：40の分割可倒機構が備わる。写真のシート表皮は、オプションアイテムとなるブラックの「BMWインディビジュアルフルメリノレザー」。

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試乗車にはオプションの「ダブルスポークスタイリング699」と呼ばれる22インチのホイールに、前275/35R22、後ろ315/30R22サイズの「ピレリPゼロ」タイヤが組み合わされていた。標準仕様のホイールサイズは20インチとなる。

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ディスプレイパネルのタッチや音声で車両設定や情報へのアクセスが可能となる「BMWインテリジェントパーソナルアシスタント」も標準装備されている。

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排他的なキャラクター

いっぽう「これはやっぱりBMWならではだナ」と納得できたのは、思いのほかダイナミックで自在な動きが認められることとなったそのハンドリングであった。さすがに、絶対的に大きなボディーのサイズやそれが生み出す直近死角の大きさもあって、特に日本で多く遭遇しがちなタイトなワインディング路では、操る感覚が軽快とは言い難い。

反対に、ある程度道幅に余裕のある緩いコーナーの連続をそれなりのテンポで駆けぬけていくような場面では、予想と期待を超える“人とクルマの一体感”を味わうことができた点に、やはりBMWというブランドの作品であることを強く感じさせられたのだ。ちなみに、そうした好ましい走りの感覚をタップリと味わった後にあらためて重量配分をチェックしてみると、実は前後のバランスがほとんどドンピシャで50：50であったのだった。

MINI由来のFFレイアウトベースのニューカマーが次々と現れ、レスシリンダー化を図ったダウンサイジングのエンジンを搭載するモデルが覇権を利かすようになる中で、BMW車がかつて長きにわたって“社是”とした直列6気筒エンジンに50：50という前後重量配分を身につけたこのモデルは、そうした象徴的な記号を並べるにふさわしい走りのテイストを図らずも強く実感させてくれたのだ。

繰り返し述べてきたように、全幅が2mを超え、全長も5mに迫る巨大なボディーは、正直なところ「日本ではあまり増えてほしくはない」と思えるものでもあるし、うっかりすれば往年の“デコトラ”をほうふつさせる照明付きのフロントグリルも、率直に言って決して趣味が良いとは思えないアイデアだ。

しかし、いわばかくも排他的なキャラクターに、少なからず引きつけられる人々が存在するというのは、これまでも他のモデルが証明してきた事実。良きにつけあしきにつけ、少なくとも日本ではさまざまなポイントが何とも“規格外”であることこそが、まずは最大の特徴といえそうな新型X6なのである。

（文＝河村康彦／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

足まわりは、前ダブルウイッシュボーン式、後ろマルチリンク式で、可変ダンパー付きの「アダプティブMサスペンション」が組み込まれている。

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試乗車は、オプションのharman/kardonサラウンドサウンドシステムを装備。姉妹車「X5」とはフロントドアのアシストグリップ形状が異なっている。

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荷室容量は後席使用時（写真）で580リッター、後席背もたれを前方に倒した場合は最大1525リッターに拡大できる。

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荷室床面にサブトランクを設置。オートマチックテールゲートオペレーション（オープン／クローズ）も標準装備されている。

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「X6 xDrive35d Mスポーツ」の燃費は、JC08モードが14.9km/リッター、WLTCモードが11.3km/リッターと発表されている。

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テスト車のデータ

BMW X6 xDrive35d Mスポーツ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4945×2005×1695mm
ホイールベース：2975mm
車重：2320kg
駆動方式：4WD
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ディーゼル ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：265PS（195kW）/4000rpm
最大トルク：620N・m（63.2 kgf・m）/2000-2500rpm
タイヤ：（前）275/35R22 104Y／（後）315/30R22 107Y（ピレリPゼロ）
燃費：14.9km/リッター（JC08モード）／11.3km/リッター（WLTCモード）
価格：1069万円／テスト車＝1284万8000円
オプション装備：メタリックペイント＜マンハッタンメタリック＞（9万2000円）／BMWインディビジュアルフルメリノレザー＜ブラック／ブラック＞（56万1000円）／プラスパッケージ（15万円）／コンフォートパッケージ（43万7000円）／22インチMライトアロイホイール＜ダブルスポークスタイリング699＞（17万1000円）／BMWディスプレイキー（4万8000円）／クラフテッドクリスタルフィニッシュ（8万9000円）／カーボンファイバーインテリアトリム（16万4000円）／スカイラウンジパノラマガラスサンルーフ（37万7000円）／harman/kardonサラウンドサウンドシステム（6万9000円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：1866km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（7）／山岳路（1）
テスト距離：359.3km
使用燃料：29.3リッター（軽油）
参考燃費：12.2km/リッター（満タン法）／12.4km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW X6 xDrive35d Mスポーツ

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