「ジャパン・ロータスデー2011」（前編）
2011.11.02 画像・写真2011年10月29日、静岡県小山町の富士スピードウェイで「ジャパン・ロータスデー2011」が開催された。これはロータスの輸入元であるLCI（エルシーアイ）が企画・実施するロータス愛好家のための公式イベントで、2009年9月に第1回が開かれた。
初回にもかかわらず700台ものロータスが集まる盛況ぶりで、昨年10月に2回目の開催が予定されていたが、台風の影響により中止。今年4月に仕切り直しされたものの、今度は東日本大震災により中止を余儀なくされた。そして今回、「三度目の正直」としてようやく2回目の開催に至ったわけである。まだ白い冠のない富士山をくっきりと望む、絶好のイベント日和に恵まれた会場には、全国から約550台の新旧ロータスが集合。初回よりは少なかったものの、インポーターやショップの展示車両と合わせて、およそ600台の新旧ロータスがパドックを埋めた。
「走り」のブランドであるロータス、そして会場がサーキットとなれば、イベントのプログラムは当然ながらサーキットランが中心。タイム計測付きのスポーツ走行をはじめ、体験走行、ワンメイクレース「ロータスカップ」の特別戦、F1を含むヒストリックマシンのデモラン、そしてラストのパレードランに至るまで、メインコースには一日中エグゾーストノートがとどろいた。その会場から、印象的なマシンを中心に紹介しよう。
（文と写真＝沼田 亨）（後編につづく）
約600台の新旧ロータスで埋まった富士スピードウェイのパドック。もっとも多かったのは「エリーゼ」で、次いで「エキシージ」。
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約600台の新旧ロータスで埋まった富士スピードウェイのパドック。もっとも多かったのは「エリーゼ」で、次いで「エキシージ」。
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パドックでは車種ごとに駐車エリアが決められており、これは「エラン」のスペース。いすゞ製ツインカムユニットを積んだFFの2代目「エラン」も3台参加していた。
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こちらは最新の「エヴォーラ」。5、6台見かけた。
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パドックやピットには多くのディーラーやショップがブースを出展し、部品や用品の即売も行われていた。
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「ロータス」ブランドではないものの、「エリーゼ」「エキシージ」に次いで多かったのは、「ロータス・セブン」の末裔（まつえい）である「ケータハム」。
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ピットに設けられた「ケータハムカーズ」のブースで見つけた興味深い展示。歴代「ケータハム」の搭載エンジンがズラリ。左から古い順に「フォード・ケント OHVクロスフロー」、「フォード・コスワースBD 16V」、「ローバーKシリーズ 16V」、「ヴォクゾール・コスワース C20XE 16V」、そして「フォード・ゼテック 16V」。テーブルの上にあるのは、現行モデル用の「フォード・デュラテック」と「フォード・シグマ」。
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「ヒストリック・ミュージアム」と呼ばれるコーナーに展示されていた、2台の「JPS」（ジョン・プレイヤー・スペシャル）カラーのF1マシン。右はルノーのV6ターボを積み、アイルトン・セナが全16戦中7度のポールポジションを記録した1985年シーズン用の「ロータス97T」。左がサイドポンツーン全体をウイングに仕立て、ダウンフォースを得るウイングカーの先駆となった77年の「ロータス78」。後ろのバナーの肖像は、もちろんロータスの創始者コーリン・チャプマンである。
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「ヒストリック・ミュージアム」はピット内にも設けられており、これらフォーミュラマシンのほか市販車も含め1960〜90年代のマシンを30台近く展示。デモランも行った。
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「ヒストリック・ミュージアム」のデモランから、1960年「ロータス・セブン」。57年に画期的なFRPモノコック構造の初代「エリート」と同時にデビューしたスポーツカー。鋼管フレームにアルミ外皮を張った簡便な構造で、自ら組み立てるキットの状態でも販売された（当時のイギリスは完成車の物品税が高額だったが、キットならば免税だった）。ロータス自身での生産は73年の「シリーズ4」で終了したが、以後は「ケータハム」をはじめとする小メーカーによって発展型の製造が続けられている。
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1964年「コーティナ・ロータスMk1 Sr1」。いうなればイギリスのコロナやブルーバードのような平凡なファミリーサルーンだった「フォード・コーティナ」のボディーを軽量化し、ロータス設計のサスペンションを備え、「エラン」と同じ1.6リッターのロータス・ツインカムとクロスレシオのトランスミッションを積んだスポーツサルーン。元祖「羊の皮をかぶった狼」的な存在で、ツーリングカーレースで大活躍した。
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1963年「ロータス・エランS1」。60年代を代表する傑作スポーツカーの1台である「エラン」。X型のバックボーンフレームに載るボディーはドロップヘッドクーペ（オープン）とフィクスドヘッドクーペ（普通のクーペ）の2種類があるが、これは前者に英国のシェイプクラフト社製のファストバックルーフをかぶせた非常にレアなモデル。
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1969年「ロータス・ヨーロッパS2」。66年にデビューした「ロータス」初の市販ミドシップスポーツである「ヨーロッパ」。その名のとおり欧州市場をメインに開発されたため、当初は部品供給やサービス性を考慮して「ルノー16」用のOHV1.5リッターエンジンとギアボックスを流用していた。この個体は最初期型（S1）では固定式だったサイドウィンドウが電動開閉式となり、同じく固定式だったシートもスライドするように改良された「S2」である。
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1974年「ロータス・ヨーロッパ・スペシャル」。JPSカラーをまとった「ヨーロッパ」の最終型。71年にリリースされた「ヨーロッパ・ツインカム」から、後方視界改善のためにエンジンフード左右のフィンが削られ、エンジンは1.6リッターのロータス・ツインカムに換装されていたが、翌72年に登場した「スペシャル」は、さらに強力なビッグバルブユニットを積んでいる。
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1977年「ロータス・エスプリS1」。ラインナップ上は「ヨーロッパ」の後継だが、ボディーサイズ（全幅1860mm）、そして価格ともにもはやライトウェイトとは呼べず、エキゾチックカー（スーパーカー）の領域に足を踏み入れたモデル。映画『007 私を愛したスパイ』に登場するボンドカー（水陸両用車）を連想させるホワイトに塗られたこの個体は、ジウジアーロの手になるシャープなウェッジシェイプがもっともピュアだった「シリーズ1」。
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1980年「ロータス・エスプリS2」。78年に内外装にマイナーチェンジを受けたシリーズ2で、クオーターパネルにエアインテークが追加されている。それにしても、見事なまでにエッジの効いたスタイリングだ。エンジンはヴォクゾール（GMの英国子会社で、いわばオペルの兄弟ブランド）用をベースにした直4 DOHC2リッターをミドシップしている。
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1990年「ロータス・エクセルSE」。スポーツワゴン的なスタイルを持っていた2代目「エリート」をベースに、75年に登場した2＋2クーペの「エクラ」から発展したモデル。82年に「エクラ」の廉価版としてデビューしたときは「エクラ・エクセル」と名乗ったが、85年からは単に「エクセル」と呼ばれるようになった。当時、ロータスはトヨタと提携関係にあったため、ギアボックスなどにトヨタ（アイシン）製のパーツが使われていた。
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プログラムのひとつとして開催された、「2イレブン」と「エリーゼ」の2車種のワンメイクレースが混走する「ロータス・カップ」特別戦の決勝から、ドッグファイトを見せる2台の「2イレブン」。車重760kgという車体に192psを発生するトヨタ製の1.8リッター・ツインカムを積み、パワー・ウェイト・レシオは3.96kg/psというマシン。
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「ロータス・カップ」でブッちぎりの速さを見せていた「2イレブン」。ちなみにこの個体はナンバー付きなので、もちろん公道走行が可能だが、街中を走ったらかなり違和感がありそうだ。ヘルメットをかぶらずに運転する姿も、想像するとどうも間が抜けている。
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これも「ロータス・カップ」より、終始激しいバトルを展開していた3台の「エリーゼ」。こちらは車重900kgの車体に136psを発生する1.6リッター・ツインカムを搭載する。
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同じ3台のバトル。何度も順位が入れ替わっていた。（後編につづく）
