ロータス・エリーゼ スポーツ220 II（MR/6MT）
風景が違って見える 2021.05.28 試乗記 小型で軽量、そしてシンプルというロータス伝統の理念を究めた「エリーゼ」が、四半世紀の歴史の幕を閉じる。最後のスタンダード仕様ともいうべき「スポーツ220 II」に試乗し、エリーゼがこれまで歩んできた孤高のストーリーに思いをはせた。ロータスの代名詞に成長
2021年内にも生産が始まる超ド級の電動ハイパーカー「エヴァイヤ」の脇に、ベールにくるまれた3台が並んでいる。ロータスがそんなティーザーフォトを公開したのは同年1月のこと。そのビジュアルとともに、今後の計画が発表された。2017年に中国のジーリー（吉利）グループに入ったロータスの“フルモデルチェンジ”だ。
エリーゼ、「エキシージ」、「エヴォーラ」の3モデルは2021年9月で生産終了となる。代わって新世代のスポーツカー「タイプ131」がベールを脱ぐ。
それが「エミーラ」であり、同年7月に正式発表されることはwebCGでも既報のとおりだ。最近の新型ロータスお披露目の流儀に従って、一般公開は7月8日からのグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード。去年のようにコロナ禍で中止にならないことを祈りたい。
3億円という価格もあり、日本ではひとりも手を挙げる人がいなかったエヴァイヤは2000馬力のフルEVだが、エミーラは最後のエンジンロータスになる。エリーゼでは基本、アウトソーシングだったパワーユニットが今度はどうなるのか、答えがわかるのはもうすぐである。
いずれにしても、トヨタ製エンジンベースの現行ロータスはこれで姿を消すことになる。なかでもエリーゼはロータスの代名詞であり、トップセラーでもあった。96年にシリーズIが登場してから四半世紀、最後のエリーゼの1台、スポーツ220 II（682万円）に乗ってみた。
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エンジンチューンもロータス流
試乗車に乗り込むと、助手席ダッシュボードに“Joe Richards”と刻まれたシルバーのプレートが貼ってあった。製造担当者のサインだろう。エリーゼでこんな趣向を見たのは初めてである。
エリーゼに乗るのは3年ぶりだ。以前試乗したのは現行シリーズIIIのフェイスリフト直後に出た136PSの自然吸気1.6リッターモデルで、輸入元のLCIが500万円をきる価格で売りたいというテーマで本国に働きかけた能動的日本仕様だった。
しかしスポーツ220 IIはそれとは対照的なファイナルエボリューションである。内装はエリーゼ的にはフルトリムで、アルミバスタブフレームの地肌の面積がかつてなく少ない。部屋に飾っておきたいくらいカッコいいオープンゲートギアボックスのまわりにはボディーと同色の加飾プレートが備わる。もちろんエアコンは標準装備だ。
トヨタの1.8リッター4気筒DOHCに米国マグナソン製のスーパーチャージャーを組み合わせ、ロータス自製のECIでコントロールされるエンジンは、最高出力220PSを発生する。オリジナルのトヨタ2ZR-FE型は130PS程度だから、“ロータス化”による実入りはきわめて大きい。コールドスタート時のひと吠えなどは4リッター級スーパースポーツに近い。アウトソーシングといっても、既製のエンジンをそのまま載せるモーガンとはまったく違う。
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スーパースポーツ級の加速
スポーツ220 IIはたしかにエリーゼの完成形と呼ぶにふさわしいロータスである。
並のスポーツカーとは一線を画す“地ベタ感”は相変わらずで、夜が明けたばかりの空いた町でスロットルを開けると、もうたまらない。意のままに動くから、気分がアガる。いつもの町が違って見える。
レブリミットは7000rpm。そこまで回すと6段MTの1速は60km/h、2速は100km/hに達する。トップエンドへ向けてさらに一段伸びる感じの回転フィールと、プォーンという排気音もたまらない。
高速道路へ上がると、感心するのはシャシーのスタビリティーの高さだ。なんの運転支援装置も付いていないが、ストレートでも曲線でも、ステアリングに手を添えているだけで、狙い通りのラインを平然とトレースする。路面の凸凹やうねりなどの外乱にも強い。そういう意味ではハイスピードでも非常にリラックスできるクルマである。まったくアンコの存在を感じないバケットシートは、しかし持ち逃げしたいほど快適な座り心地を与える。
車重は車検証記載値で940kg。そこに220PSだから、速いのは当然だ。4.6秒という0-100km/h加速データもスーパースポーツ級だ。
だが、意外や車重のわりに“ライトウェイト感”はない。アイバッハ製コイルスプリングにビルシュタイン製ダンパーを組み合わせた四輪ダブルウイッシュボーンの足まわりも、乗り心地はむしろズシリとしている。これは最近のエリーゼ一般に感じる特徴だ。ラップタイム短縮を狙って、限界を上げ続けてきた結果だろう。スポーツカーのなかでもとくに“サーキットベスト”を目指してきたエリーゼの必然ともいえる。
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最終型はもはや別物
96年に出た丸目のシリーズIエリーゼは、車重たったの690kgだった。ローバーの1.8リッター4気筒も118PSにすぎなかった。
実際、オリジナルのエリーゼは“軽さで走る”ことを実感させるスポーツカーだった。高性能というよりも、サンダルのような気安さと使いやすさが際立っていた。内装などはそっけなさ過ぎて、「これでおしまい？」と思わせるほどだった。バックヤードスペシャルっぽくもあったのだ。
それに比べたら、この最終型は別物といってもいい。商品性も洗練されたし、性能はひとくちに“濃厚”である。低い速度でも楽しめるという意味では、初期型がちょっとなつかしいが、しかしその差こそが25年にわたるエリーゼの成果だろう。
新しいビッグスポンサーを得たロータスはより大きくグローバルなメーカーを目指してゆく。保安基準に適合せず、エリーゼもエキシージも本格的な対米輸出はかなわなかったが、今後はアメリカと中国が主要マーケットになる。来るエミーラのあとには中国でも生産するEVのSUVが控えている。
それでも“For Drivers”（ドライバーのために）というスローガンを掲げるロータスのこれからに期待したい。けど、ギリ400万円台のロータスなんて、もう出ないだろうなあ。
（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝荒川正幸／編集＝櫻井健一）
テスト車のデータ
ロータス・エリーゼ スポーツ220 II
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3800×1720×1130mm
ホイールベース：2300mm
車重：924kg（英国内発表値）
駆動方式：MR
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ スーパーチャージャー付き
トランスミッション：6段MT
最高出力：220PS（162kW）/6800rpm
最大トルク：250N・m（25.4kgf・m）/4600rpm
タイヤ：（前）195/50R16 84W／（後）225/45R17 91W（ヨコハマ・アドバンスポーツV105）
燃費：--km/リッター
価格：682万円／テスト車＝727万5400円
オプション装備：メタリックペイント＜メタリックオレンジ＞（17万6000円）／ブラックパック＜フロントアクセスパネル＋ロールフープカバー＋ミラーキャップ＋ミラープリンス＋リアトランサムのマットペイント＞（8万2500円）／Vスポーク軽量鋳造アルミホイール＜ブラック＞（0円）／クラリオン製CD・MP3・WMAオーディオ（2万2000円）／インテリアカラーパック＜メタリックオレンジ＞（8万2500円）／ステッチ＜オレンジ＞（4万4000円）／ブラックカーペットマット（3万3000円） ※以下、販売店オプション ETC車載器（1万5400円）
テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：9665km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：283.8km
使用燃料：21.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：13.1km/リッター（満タン法）
下野 康史
自動車ライター。「クルマが自動運転になったらいいなあ」なんて思ったことは一度もないのに、なんでこうなるの!? と思っている自動車ライター。近著に『峠狩り』(八重洲出版)、『ポルシェよりフェラーリよりロードバイクが好き』(講談社文庫)。
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