トヨタ・カローラアクシオ ラグゼール“αエディション”（FF/CVT）【ブリーフテスト】 トヨタ・カローラアクシオ ラグゼール“αエディション”（FF/CVT）

もう少し操る手応えが欲しい

カローラは誕生以来、今年で40周年を迎え、モデルは10世代目にあたる。ベストセラーカーの地位を維持してきた実績は、多数のユーザーに支持されてきた結果ともいえ、日本車を代表する存在ではある。とはいえコレをもって、すべての評価項目において満点とは言いがたい。
価格納得度という観点から見ると、お買い得と感じるのは売れ筋の廉価版のほうだろう。テスト車のような高価格版は、装備品の内容にもよるが、価格で同種の欧州車などと比較してしまうと魅力は薄まってしまう。
もちろんクルマに何を求めるかで納得度合いは異なる。そんな目的限定型ながら「カローラアクシオ」を選ぶ基準は、スタイリングや内装外観の見てくれ的要素が多くを占めると思われる。日本的事情を鑑みると、この方面でのリサーチはうまくいっているように見える。たりないものがあるとすれば、操る手応えであろうか。マニアを唸らせるほどではないにせよ、この部分がもう少しあっても邪魔ではない。

【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
10世代目の「カローラ」は、セダンの「カローラアクシオ」、ワゴンの「カローラフィールダー」と別々の名前を授かった。エンジンラインナップは1.5と1.8リッターで、どちらもCVT（1.8は7段のマニュアルモード付き）が組み合わせられる。なお、1.5には5MTモデルも用意される。5.8インチ液晶ディスプレイ付きのバックモニターが全グレードに標準装備されるのは、広範なターゲットユーザーを見越してのことだろう。
（グレード概要）
テスト車は1.8リッターの最上級グレードである「ラグゼール」に、各種安全装備を追加した「αエディション」。アンチスピンデバイスのVSC、衝突不可避な場合に被害低減を図るレーダー式プリクラッシュセーフティシステム、先行車との車間距離を測り追従走行するレーダークルーズコントロールに加え、SRSサイドエアバッグまで備わる。内装は木目調パネルが施され、スエード調のシート表皮も奢られる。

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写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★
トヨタラインナップでの序列から考えるに、過不足をもたせず中庸ねらいのデザインを強いられた、と思われる。正統こそベストとされたのであろう、すっきり見やすい厭味のないデザインである。最廉価版だけタコメーターを省略するところはトヨタ商法。膨大なグレード構成とオプションの完備により、クラウン並みの高級装備も可能となる。そうした日本的装備レベルでは世界の大衆車ゴルフを超える。
（前席）……★★★
座面前後長がやや短めなところを除けば、サイズ形状ともにまずまず。シートクッションは柔らかめでコシがたりない感じだが、座り心地は良好。寸法の絶対値はそれほど違わないのに、このクラスの欧州車に比べ広々とした開放感がない。圧迫感のある大ぶりなセンターコンソールはもう古いのではないだろうか？　他の多くのトヨタ車と違い、レバー式サイドブレーキを採用したことは見識だ。
（後席）……★★
後席も座面前後長は少なめ。足元の空間を考えるとやむなしとも思うが、ノーズを詰めても室内前後長の拡大は世界の流行である。高さも確保できるのだから、踏襲継続的な新旧交代だけではなく世代交代を機に発想を転換しないと、進化は望めないだろう。しかし正統派3ボックスの後席という、昔ながらの居場所に座る落ちついたたたずまいを感じる。
（荷室）……★★★
フロアは低く奥行きも深さもある。リッドはほぼバンパー高から開くので、重量物の出し入れなど作業性もまずまず。内張りもきちんとしている。セダンの開口部が狭く感じるのはハッチバックに馴染んだせいだろうか？　セダンボディの独立したトランクは、開閉に伴い室内外の温度差を一気に縮めることはないし、臭気などからも隔絶できるという利点がある。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
特徴のあるエンジンではないが、静粛でスムーズ、高回転までストレスなく回せる。1.8リッターのトルク感としてはやや弱いほうだが、効率のいいCVTゆえに燃費指向のセッティングをとる。ギア比を固定してマニュアルシフトした時には、もう少し1.5との排気量的な優位差がほしいところだが、それだけ1.5がよくできているということか。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
まったくトヨタ的で、可も不可もなく平穏。このぬるま湯につかっていると、これ以上なにをや望まんという気持ちになってしまう。他との比較では足元の華奢な造りが気になる。ガシッと強固に路面と交渉する感覚は薄い。適正サイズのタイヤにしても限界付近での腰砕けは早め。しかしクルマに何をどこまで要求するかと考えると、コーナリングの限界値より燃費であるとか、耐久強度をクリアすれば操作感覚などどうでもいい……というユーザー側の要求レベルのような考え方もあり、一概に全面否定はできない。

（写真＝高橋信宏）

【テストデータ】

報告者：笹目二朗
テスト日：2006年11月17日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2006年式
テスト車の走行距離：2533km
タイヤ：（前）195/65R15 91S（後）同じ（いずれもダンロップ SP31）
オプション装備：195/65R15 91Sタイヤ＆15x6Jアルミホイール＝6万3000円／HDDナビゲーションシステム＝24万4650円
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）：高速道路（5）：山岳路（2）
テスト距離：283.9km
使用燃料：22リッター
参考燃費：12.9km/リッター