トヨタ・クラウンマジェスタ／SAI／カローラアクシオハイブリッド【試乗記】変わった良さ、変わらない良さ

トヨタ・クラウンマジェスタ（FR/CVT）／SAI（FF/CVT）／カローラアクシオハイブリッド（FF/CVT）

変わった良さ、変わらない良さ 2013.10.11 試乗記塩見智フルモデルチェンジでモーターアシストを得た「クラウンマジェスタ」など、タイプの異なるトヨタの最新ハイブリッドセダン、3モデルに試乗。それぞれの仕上がりを報告する。

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クラウンマジェスタ：かつての美点はどこへ？

「クラウンマジェスタ」は、今回の試乗会で一番楽しみにしていたクルマ。なぜなら、マジェスタは「センチュリー」を除くトヨタ車のトップに君臨する存在だから。つまり、これよりよくできたトヨタ車はないはずで、あったら構成としておかしいことになる。

けれど、新型にちょい乗りして、あれっと思った。期待をふくらませ過ぎたパターンか。内外装のデザインやセンスについては、狙った層、すなわち横文字職業や外資系エリートあたりではない、ジャパニーズ超保守層に向けられたのだろうから文句はない。メルセデス・ベンツやBMWと直接戦うのはレクサスであり、マジェスタがバタ臭くなる必要はないのだ。「クラウン」シリーズはフォードにとっての「リンカーン・コンチネンタル」のように、これまで乗ってきた人に永遠に乗り続けてもらうための商品だ。

不満なのはそこではない。昔のマジェスタは、その姿から想像する通りの、日本的価値観から見る高級感にあふれていて、“E”や“5”じゃなく、あえてマジェスタを選ぶ理由がもっと明確だったはずだ。例えば、スタートからせいぜい80km/hあたりまでの極低速域での静粛性や柔らかい乗り心地、振動のなさにおいて優れていた。ステアリングをはじめ、ペダルやシフトレバー、それに各種スイッチの操作性もよかった。そうした美点に、丁寧な接客態度や充実したアフターサービスといったソフト面がのっかって、日本に君臨する高級車だったはずだ。

だが、ソフト面こそ買って使わないと確認できないものの、プロダクトからはさっき言ったような昔ながらの美点を見つけることができなかった。“演歌だろうがなんだろうがいい歌はいい”的な要素を感じることができなかった。

なにより、3.5リッターV6＋THS（トヨタ・ハイブリッド・システム）の音が車内に結構入ってくる。入ってくること自体は悪いことではないが、心地よく入ってこない。ハイブリッドは機構上、走行中にしばしばエンジンが始動するが、そのたびにブーンとうなるし、負荷をかけて吹け上がる際のエンジンの回転フィーリングに、直4ハイブリッドとは決定的に異なるスムーズさもない。これなら2.5リッター直4＋THSで燃費がいいほうがいいんじゃないか。しかし、それだとクラウンを少しストレッチしただけのクルマになってしまう。ここはやっぱり伝統の低速極上体験を提供するため、V8を残しておいたほうがよかったのではないかと思う。

カタログ燃費18.2km/リッターは決して悪い数値ではないけれど、前からある「フーガハイブリッド」並みだし、欧州からはディーゼルがやってき始め、それらは安い燃料で15km/リッターくらい走るわけで、特別ありがたいわけでもない。THSは依然として素晴らしいシステムだが、他社の効率の高いエンジンと組み合わせられたワンモーター・ハイブリッドとの燃費差は確実に縮まっている。THSは「プリウス」のような小さすぎず大きすぎないクルマに使って、どえらい燃費をたたき出すのが得策ではないだろうか。

レクサス何するものぞ、と開発が続けられるマジェスタだが、結果的に「レクサスLS」が何世代かかけてマジェスタの役目を終了させつつあるのかもしれない。トヨタとレクサスの両方にフラッグシップは不要ということか。