トヨタ・ランドクルーザー プラド 5ドア TZ（5AT）【ブリーフテスト】 トヨタ ・ランドクルーザー プラド 5ドア TZ（5AT）

兄に肉薄する弟

トヨタ伝統の本格的なクロスカントリービークル、ランドクルーザー・プラドがマイナーチェンジされ、上級モデルに新設計のガソリンV6エンジンが搭載された。これまでの5VZ-FE型3.4リッターに取って代わったのは同じV6でも軽量・コンパクトを売り物にするアルミブロックの1GR-FE型4.0リッター。兄貴分のランドクルーザー100シリーズが誇るV8の2UZ-FE型4.7リッターにも迫ろうかという大排気量である。
当然、パワーとトルクの増強は目覚ましく、これまでの185ps／4800rpm、30.0mkg／3600rpmから一気に64psと8.8mkg増しの249ps／5200rpm、38.8／3800rpmを発揮する。これを100の235ps/4800rpm、43.0mkg/3600rpmと比較すると、さすがに排気量がものをいうトルクでは譲るものの、パワーの点では遜色ないどころかむしろ上回っているのには驚かされる。
マイナーチェンジの中身は実質これだけ。乗ってみると果たして100に劣らぬ実力が認められ、かえって両者の棲み分けが心配された。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
トヨタの誇る本格クロスカントリー「ランドクルーザー100」の弟分にして、「ハイラックス サーフ」とプラットフォームを共用するのが「ランドクルーザー・プラド」。現行モデルは、2002年10月7日にフルモデルチェンジした3代目で、高級＆上質指向のプラド、若者向けのサーフとキャラクターが分けられる。サーフは5ドアモデルのみだが、プラドは5ドアに加え、3ドアもラインナップする。3ドアは5人乗りだが、5ドアには8人乗り仕様が用意される。
ラダーフレームにフロントがダブルウイッシュボーン、リアはリジッド式のサスペンションを採用する。「2WD-4WD」をコンベンショナルにスイッチで切り替えるサーフに対し、プラドはフルタイム4WDを採る。エンジンは、2.7リッター直4DOHC16バルブ（163ps／5200rpm、25.1kgm／3800rpm）と、4.0リッターV6DOHC24バルブ（249ps／5200rpm、38.8kgm／3800rpm）のガソリンエンジンに加え、コモンレール式ディーゼルの3リッター直4DOHCターボ・インタークーラー付き（170ps／3400rpm、35.9kgm／1400〜3400rpm）の3種類。トランスミッションは2.7ガソリンと3リッターディーゼルターボが4段AT、4リッターガソリンが5段ATと組み合わせられる。
（グレード概要）
「TZ」は、電子制御エアサスペンションを備える、プラド5ドアモデルの最上級グレード。ステアリングホイールやインストルメントパネルは本革となり、インダッシュ式6連奏CDチェンジャー＆MDプレーヤー、デュアルフルオートエアコンなどの豪華装備が標準で用意される。

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写真をクリックすると、シートアレンジが見られます。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
兄弟車だから当たり前だが、室内の雰囲気は100とよく似ている。武骨な印象を和らげる目的の明るいインテリアカラーがそうなら、オプティトロンメーターをはじめとする各種ディテールのタッチも同じ。100同様にスイッチの数は多いが、全体にこちらのほうがスッキリしている。ただし、ダッシュボード周辺に貼り付けただけの木目調パネルは触るとブカブカしていて興醒めだ。
（前席）……★★★
4WDならではのメカニズムをぎっしり詰め込んだセンターコンソールがやや小振りなせいか、前席住人にとっての居住空間は事実上、100と変わらない。横への広がりもそうだが、特にヘッドクリアランスがたっぷりあるお陰でせせこましさとは無縁なのである。スエード調ニットのシートだけは圧力分布の関係からか、少なくとも筆者にはしっくりこなかった。
（2列目）……★★★★
ホイールベースが60mm短く、100の広大さには及ばないものの、依然としてレッグルームは脚が組めるほど充分で、フラットな床と高い天井がもたらす開放感も並みの乗用車では得られない。着座位置そのものは高いが、ボディ幅ギリギリまで張り出したサイドステップとアシストグリップを使えば乗り降りも想像されるほどには苦にならない。
（3列目）……★★
むしろ、100との違いが端的に表れるのは3列目。少なくとも積極的にリクライニングさせない限り、髪はルーフに触れ、膝は2列目の背に当たって斜に構えるほかはなく、率直に言って拷問に近い。しかし、本来サードシートとはそういうものなのだ。あくまでエクストラシートと割り切って跳ね上げておき、その分、カーゴスペースに充てるのが正解である。
（荷室）……★★
荷室の広さと3列目の居住性は完全にトレードオフの関係にある。したがって、定員（8名）乗車が前提だと背後に残されたスペースが狭いのは当然で、この場合、スーツケースは縦にしても1個も入らない。3列目を畳めば逆に望外のスペースが入手できる。横開きのテールゲートはそれなりのメリットもあるが、傾斜地ではストッパーが弱く、ひとりでに締まってしまうのは困りもの。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
新エンジンはなかなかの上出来だ。低回転でもターボのようにモリモリと力がある上に、3000rpm以上ではドーンと豪快に加速し、その瞬間、かえって若干のシフトショックに見舞われるくらいである。結果としての印象はまさに100と同等。巡航状態で静かなこともV8にヒケを取らないが、それもそのはず、メーター読みの100km/hは1750rpmと、100の1900rpmを下回っているのだから。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
絶対的なスタビリティはともかく、少なくともフィールの上ではややダルなステアリングや実効的な差が認めにくい可変ダンパー、いざという時にヨーが出そうな「気配」等々、乗り味は100とよく似ている。それでも主としてリアのロケーションが確かな分、それぞれが「レスワース」で、全体としてより好ましく思えた。それに、いまや都市生活者にとって最近の平均的な機械式駐車場パレット（長さ5m×幅1.85m前後／車重2200kg前後）にも、高ささえクリアできればなんとか収まるこのサイズはギリギリであり、かつこれで充分と見えるが、いかがだろうか？

（写真＝荒川正幸）

【テストデータ】

報告者：道田宣和（別冊CG編集室）
テスト日：2005年9月7〜8日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2005年型
テスト車の走行距離：1296km
タイヤ：（前）265/65R17 112S（後）同じ（ブリヂストン Dueler H/T 840）
オプション装備：VSC・アクティブTRCシステム（ハイドロブレーキブースター＋電動センターデフロック＋DAC制御＆ヒルスタートアシストコントロール付き。9万4500円）／ルーフレール（3万1500円）／SRSサイドエアバッグ（フロントシート）＆SRSカーテンシールドエアバッグ（フロントシート・セカンドシート。8万4000円）／プラド・スーパーライブサウンドシステム（G-BOOK対応DVDボイスナビゲーション付きEMV＋MDプレーヤー一体AM/FMマルチ電子チューナーラジオ＋6連奏CDチェンジャー＋AM/FM/TVダイバーシティガラスアンテナ＋9スピーカー＋音声ガイダンス機能付きカラーバックガイドモニター。32万7600円）／リアシートエンターテイメントシステム（リモコン付き後席7型ワイドマルチディスプレイ＋DVDプレーヤー＋ヘッドホンジャック＋ビデオ端子。22万500円）
形態：ロードインプレッション
走行形態：市街地（1）：高速道路（4）：山岳路（5）
テスト距離：283km
使用燃料：29リッター
参考燃費：9.8km/リッター