トヨタ・カローララグゼールナビエディション(4AT)【ブリーフテスト】トヨタ・カローララグゼールナビエディション(4AT)

【スペック】全長×全幅×全高＝4365×1695×1470mm/ホイールベース＝2600mm/車重＝1080kg/駆動方式＝FF/1.8リッター直4DOHC16バルブ(136ps/6000rpm、17.4kgm/4200rpm)/車両本体価格＝186.8万円(テスト車＝207.0万円)

トヨタ・カローララグゼールナビエディション(4AT)【ブリーフテスト】

トヨタ・カローララグゼールナビエディション(4AT) 2000.12.08 試乗記金子浩久 ……207.0万円総合評価……★★★

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中途半端

ボディの全高を高くし、乗り降りのしやすさを狙った点は、高齢化社会を迎える時代に大いに評価できる。カローラユーザーの平均年齢が高いという事情もあるのだろうが……。
ラグゼールは、1.8リッター「豪華版」エンジン搭載モデル。パワーもトルクも余裕たっぷり。ただし、唐突な出足、バタつく足まわりで、「ありがたみ」はない。
どうもこのクルマからは、「トヨタは最善の小型車をこう考える」といったメッセージが聞こえてこない。予想通り、新カローラは、プリウスやビスタなどの「背の高い新しいセダンのプロポーション」で現われた。
しかし、乗ってみると、Aピラーとフロントガラスの傾斜がキツく、背の高さを生かし切れていない。強く寝たAピラーとフロントガラスは、1980年代にトヨタが大きく儲けたカリーナED兄弟での手法である。カローラの背を高くしたのは一大決断だったが、Aピラーとフロントガラスを寝かせて保険を掛けたように見える。
プリウスやビスタのように思い切り良くやってもらいたかった。中途半端。

【概要】　どんなクルマ？

(シリーズ概要)
2000年8月28日に発表された9代目カローラ。ボディは、4ドアセダンと「フィールダー」と名づけられたワゴンの2種類。エンジンラインナップは、1.3リッター(88ps)、1.5リッター(110ps)、1.8リッター(136ps/ワゴンには190psも)のガソリンユニットと、2.2リッターディーゼル(79ps)。4AT、5MTが用意される。FFのほか、4WDもある。
(グレード概要)
セダンは、ベーシックの「X」標準仕様の「G」豪華仕様の「Luxel(ラグゼール)」が基本グレード。ラグゼールは、別カタログがつくられるほどのスペシャルバージョン。ドライブトレインは、1.8リッター＋4ATの組み合わせのみ。ただし、FFと4WDあり。装備面では、ステアリングホイールが合皮になり、センターコンソールに木目調パネルが貼られ、シフトゲートまわりはメッキ調となる。「ナビエディション」とは、5.8インチディスプレイを備えたナビゲーションシステム搭載仕様のこと。　

【車内＆荷室空間】　乗ってみると？

(インパネ＋装備)……★★★
インパネまわりを含めて、インテリア全体のデザインは見やすく、機能的。造形や色彩感覚も、セルシオやマークIIなどの最近のトヨタ車流で、パッと初めて乗っても馴染みやすく、違和感が少ない。反面、半畳を入れるわけではないが、「トヨタの考えるベストの小型車とは？」という主張もない。
(前席)……★★★
運転ポジションがなかなか決まらない。着座位置が高く設定されているが、座面をダイヤルで下げると後が低く、座面前端が腿の裏側を圧迫する。抵抗となって運転しにくい。Aピラーとフロントガラスの角度が寝すぎて圧迫感があるのも減点ポイント。
(後席)……★★★
前席シートを半分よりも前に出していれば、後席の膝まわりの空間は十分に確保される。シートは固め。バックレストは、6：4の分割可倒式である。
(荷室)……★★★
開口部が大きく、使いやすい。「最大幅約1495mm、高さ約510mm、容量は約437リッター(VDA法)」(カタログ値)の「ビッグサイズ」と謳われるラゲッジルーム。トランク上面が高い「ハイデッキスタイル」が、積載量の増加につながった。

【ドライブフィール】　運転すると？

(エンジン＋トランスミッション)……★★★
1.3と1.5リッターエンジンが中心モデルとなるカローラでは、1.8リッターは豪華版となる。パワーもトルクも余裕たっぷりだから、発進も素早い。アクセルペダルをちょっと踏んだだけで、グワッと出る。その出方が、ちょっと敏感すぎる。かえって、ギクシャクして不快に感じる時もあった。ジワーッと加速が長続きするようなセッティングを、エンジンとトランスミッションに施した方が、大人っぽくなるし、「豪華版に乗っているありがたみ」も感じさせるはずだ。
(乗り心地＋ハンドリング)……★★★
1.3、1.5モデルより、足まわりがドタバタしている。タイヤの太さが、175から185と広くなったせいか(径は同じ14インチ)、路面の凹凸や段差を乗り越えるとショックが大きい。それをうまくサスペンションで吸収できれば構わないのだが……。
ハンドリングは過敏すぎず、鈍感すぎず、中庸。誰にでも運転しやすい性格のものだ。試乗車に装着されていたタイヤ(Toyo NP01)が、直進とハンドルを切った時とのノイズの量の差が大きいのが気になった。角を曲がるたびに音が耳につく。

(写真＝小河原認)

【テストデータ】

報告者：金子浩久
テスト日： 2000年11月21日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式： 2000年型
テスト車の走行距離： 4841km
タイヤ：(前)185/70R14 88S/(後)同じ(いずれもToyo NP01)
オプション装備：ボディカラー(ホワイトパールマイカ＝3.0万円)/VSC(9.0万円)/アルミホイール(5.0万円)/リアスポイラー(3.2万円)
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地(2)：高速道路(7)：山岳路(1)
テスト距離： 196.6km
使用燃料： 14.2リッター
参考燃費： 13.8km/リッター