日産 スカイライン【特集/河村康彦】 V6によって決定づけられる-なぜストレート6を捨てたのか-

■メルセデスの選択

“直6の火”が、またひとつ消えようとしている。スカイラインがモデルチェンジに際して「伝統の」直列6気筒エンジンを捨てたことで、日産がこのエンジン形式から撤退することがもはや決定的であるからだ。
同じ6気筒ユニットでも、直6はV6よりエンジンの回転フィールが優れている点が大きな売り物だった。けれども技術の進歩によって、昨今ではV6のフィーリングが、直6に負けないものとなった。
こうなると「全長がより短く、搭載スペースやクラッシャブルゾーンの確保に有利」「クランクシャフトが短く強度・剛性の向上がたやすい」といった理由を挙げ、世界的に「6気筒=V6」という選択をするメーカーが増えるのは、やむをえまい。

スウェーデンのボルボと並ぶ“安全フェチ”の自動車メーカーとして知られるメルセデスベンツ（ダイムラークライスラー）は、直6からV6という流れをいち早く採りいれた。「エンジン全長が短く、その分、前面衝突時のクラッシャブルゾーンを大きく確保することができる」……メルセデスはそうした理由を第一にあげ、他社に先駆けて積極的に直6からV6への世代交代を図ったのである。

たしかに、より大きなクラッシャブルゾーンが確保できることは大きな利点だ。けれども、ぼくは、理由はそれだけではないと思う。それでは、ほかに考えられる理由は？「コストダウンと合理化」だ。

■早々とV6化

メルセデスは、V6を採用するにあたり、シリンダーレイアウトの変更とともに、ヘッドメカニズムを、4バルブDOHCから、構造がよりシンプルな3バルブSOHCへと変えた。当然、製造コストは下がったはずだ。しかも、バンク角は、V6として理想の60度ではなく、V8とのモジュール化が可能な90度（もちろん、回転フィールを考慮して、バランスシャフトを組み込んだ）。

そのほか、将来的にエンジン単体を他のメーカーにセールスする場合も、“汎用度”の高いV6デザインの方が、「融通の効かない」直6より遥かに有利、というロジックが成り立つ。

こうした様々な要件が複合的に重なりあった結果、ぼくはメルセデスベンツが早々と6気筒エンジンをV6化したのではないか、と読んでいる。

■当然、V型

一方、新型スカイラインにとってのV6ユニットは、「このクルマの すべての源」と言っても過言ではない、極めて重要なアイテムだ。度々述べるが、V6は全長が短い。その特徴を最大限に生かし、「FMパッケージ」をつくりだしたのが新型スカイライン。“FM”とは、フロントミドシップの略。V6ユニットを、キャビンに食い込まんばかりにエンジンルーム後ろ寄りに搭載し、一方、フロントタイヤを思いきり前方に移動したのが、このクルマの基本的なパッケージングだ。

新型スカイラインの場合、フロントミドシップ、ロングホイールベースのレイアウトは、広いキャビンを生み出すだけでなく、独自の“ドライビングプレジャー溢れる走り”のために採用された、といわれる。大径のタイヤをボディ四隅に配し、燃料タンクを一部荷室下から完全に後席下に置くことなどにより、「フロント52%、リア48%」という、FR車として理想的な重量配分を実現することができるからだ。

実は、こうしたパッケージづくりは、あるひとりの日産技術者によって推進された。氏は、かつてニスモに在籍し、グループCカーや、ルマン24時間レース用マシンの開発、監督業務を経験してきた人物。その彼が、自らの実戦体験をベースに「理想のスポーツセダン像」を追い求めたのが、今回のスカイラインというわけだ。その心臓には「当然、V型ユニット以外は考えられなかった」という。

ストレート6もV6も積めるメルセデスベンツに対し、ニュースカイラインは、「V6ユニット決め打ち」のモデルである。パッケージングやデザイン、そして走りのテイストに至るまで、すべてがV6エンジンによって決定づけられるといっても過言ではない。

（文=河村康彦/メイン＝河野敦樹、人物＝初沢克利/2001年6月）

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R32ボディにV6ユニットを載せた先行実験車。フロントドアから前輪までの長さに注意。（写真＝清水健太）

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