フォルクスワーゲン・ゴルフR（4WD/6MT）【試乗記】 あえてMTで乗る意義を問う

トランスミッション以外はDSG仕様と一緒

「GTI」だけでなく、オンロード四駆スポーツのゴルフRにもMTモデルが発売された。「日本市場はAT」路線をここへきて見直したのも、「ゴーキゲン ワーゲン～♪」戦略の一環だろうか。

日本人は米国民のことをわれわれ以上に“オートマチックな人々”と思っているかもしれないが、アメリカではゴルフRもGTIも以前からMTで乗れる。それどころか、高性能系ではないフツーの「ゴルフ」にもMTモデルがちゃんと用意されている。これほどDSG一辺倒のゴルフが走っている国は、日本以外にないのである。

6段DSGが6段MTに換装される以外、ゴルフRそのもののカタログスペックに変更はない。ちょっと信じられないことだが、1500kgの車重も同一だ。これを機に、MTモデルには本国仕様の300psユニットが載るのかなと期待させたが、そこまでのサービスはなく、GTI用の直噴2リッター4気筒ターボをさらに強化したエンジンは、DSGと同じホットカントリー仕様の280psチューンである。

しかし、価格は10万円安い。といっても、GTIをしのぐハイエンドゴルフだから、クラッチペダルを踏んでも539万円する。安いからMTにしとく、というようなクルマではない。

2014年2月に発表・発売された現行型「ゴルフR」。当初は6段DSG仕様のみの設定だったが、2015年9月に6段MT仕様が追加された。

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「ゴルフR」のインストゥルメントパネルまわり。センタークラスターにはVW純正のインフォテインメントシステムが標準装備される。

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「R」のロゴが刺しゅうされたフロントシート。シートヒーターに加え、運転席には電動調整機構も装備されている。

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シート表皮には前後席ともにレザーが採用される。

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高額になっても浮かれた雰囲気はなし

GTIの17インチに対して、18インチの5本スポークホイールを履き、テールパイプが2本から極太の左右4本出しに変わるのが、Rの自己主張である。ボディーに付く「R」のエンブレムは控えめで、MTかDSGかの区別はもちろん見た目からはつかない。

前席は、見ても座っても上等な革のスポーツシート。運転席は電動調整式で、シートヒーターは助手席にも内蔵される。寒いところで使われることが多いとしたら、ステアリングヒーターもあったらいいのになあと思う。夜、ドアを開けると、サイドシルがブルーに発光することを除けば、かるく500万円オーバーのゴルフといえども、そんなにハシャいだところはない。

センターフロアに突き出すシフトレバーは、短くて太い。前進6段のシフトパターンはダブルH型で、左上がリバースだ。シフトフィールはまろやかで、メタリックなゴリゴリ感はまったくない。

トーボードからは3つのペダルが突き出す。クラッチペダルは重くない。カネはあるけどコラーゲンはないMTアゲインの中高年でも大丈夫だ。ペダルにはアルミが多用されてカッコイイが、雨の日はちょっとすべりやすかった。

足まわりに関してはMT仕様もAT仕様と共通。タイヤサイズは225/40R18で、サスペンションには電子制御ダンパーを備えている。

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リアバンパーの下部には空力性能を考慮してディフューザーを採用。マフラーは左右2本ずつの4本出しで、エキゾーストパイプにはクロム加工が施されている。

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6段MTのシフトノブ。ギアボックスにはインプットシャフト1本、アウトプットシャフト1本の一般的な2軸式ではなく、アウトプットシャフトを2本とした3軸式を採用している。

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「ゴルフR」のMT仕様に装備される、アルミ製のABCペダル。

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印象に残るのはパワーよりマナー

公式データをみる限り、Rのスーパーゴルフぶりは明らかだ。220psのGTIが0-100km/h＝6秒台であるのに対して、300ps欧州仕様のRなら5.1秒で駆け抜ける。DSGだとこれが4.9秒に短縮されるのが、VWの誇るデュアルクラッチ式“オートマ”のニクらしいところだが、人力シフトのMTモデルでも速いことには変わりない。

だが、6段MTで味わうゴルフRの2リッターユニットで最も印象的だったのは、パワーよりもむしろマナーである。大排気量マルチシリンダーのように滑らかで、トルクフルだ。
町なかでなにより驚いたのはエンジンの柔軟性で、5速なら1000rpmを切る低回転からなんら不平をもらすことなく立ち上がってくれる。6速トップでも1500rpm回っていれば加速を受け付けるから、匍匐（ほふく）前進スピードからそのまま踏んでいるだけで250km/hの最高速までもっていけるわけである。MTいらないじゃん！　とは思わなかったが、試乗中、恥ずかしながら何度かハンドルの裏側をまさぐってしまったことがあった。DSGと錯覚して、シフトパドルを探してしまったのだ。

「R32」と呼ばれた時代はV型6気筒だったが、Rに車名を改めた先代（ゴルフVI）からはGTIと同じ4気筒の“チューン違い”を搭載する。そんな今もなお、V6当時の豊かな味を残しているのが最新Rユニットの特徴といえる。

MT仕様の燃費性能はJC08モード計測で13.9km/リッターとなっており、14.4km/リッターのDSG仕様に一歩譲る。

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エンジンについては基本的にDSG仕様と共通。280psの最高出力と38.7kgmの最大トルクを発生する。

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メーターまわりの機能や意匠はこれまでと共通だが、エンジン回転計のレッドゾーンは6500rpmからに変更されている。

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フロントのフェンダーパネルに装着された「R」のエンブレム。

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釈然としない10万円の価格差

ワインディングロードを走った日は、あいにくの雨だった。だが、雨中を激走しても保険に入っているような安心感を与えてくれるのがスーパー四駆ゴルフの現世御利益だなあとあらためて実感した。
ただ、車重1.5トンのゴルフRに、GTIほどのヒラヒラ感はない。乗り心地の点でも、バネ下の動きにアンコ型の重さを感じる。靴底が厚い感じがするのだ。

7代目ゴルフでおなじみのドライブモードセレクトがRにも装備されているが、MTモデルはDSG付きほどキャラクターが変わらない。キックダウンやシフトアップなどの変速マップやシフトスピードを硬軟に変えるのがこの種のドライブモード切り替えの大きな売りだが、その部分がMTだとないのだから仕方ない。

DSG仕様のゴルフRでは“レース”モードを選ぶと別人のように過激になったが、MTモデルでは排気音が少し大きくなる以外、それほど大きな変身ぶりは味わえない。これで10万円しか安くないとは、ちょっと高くないかとヤブヘビ的に思った。

筆者はほとんど盲目的なMT好きなので、ゴルフRでも機械としてシンプルなMTのほうを歓迎するが、安心で速いゴルフとして4WDのRを選ぶ人には、これまでどおりDSGをお薦めする。
いずれにしても、マニュアルのゴルフに乗ったら、DSGの付加価値の高さを再認識させられてしまったのである。

（文＝下野康史＜かばたやすし＞／写真＝荒川正幸）

MT仕様の追加と同時に安全装備も強化されており、「ブラインドスポットディテクション」（後方死角検知機能）と「リアトラフィックアラート」（後退時警告・衝突軽減ブレーキ機能）が標準で採用された。

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シフトノブの左脇に設けられたドライブモードセレクト機能の操作スイッチ。現在選択している走行モードについては、インフォテインメントシステムのモニターで確認できる。

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「ゴルフR」のラゲッジルーム。後席は6：4の分割可倒式で、中央にはアームレストスルー機構が備わっている。（写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます）

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テスト車のデータ

フォルクスワーゲン・ゴルフR

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4275×1800×1465mm
ホイールベース：2635mm
車重：1500kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：280ps（206kW）/5100-6500rpm
最大トルク：38.7kgm（380Nm）/1800-5100rpm
タイヤ：（前）225/40R18 92Y／（後）225/40R18 92Y（ブリヂストン・ポテンザS001）
燃費：13.9km/リッター（JC08モード）
価格：539万円／テスト車＝545万4800円
オプション装備：ボディーカラー＜オリックスホワイト マザーオブパールエフェクト＞（6万4800円）

テスト車の年式：2015年型
テスト車の走行距離：2218km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（7）／山岳路（2）
テスト距離：316.0km
使用燃料：34.9リッター
参考燃費：9.1km/リッター（満タン法）／9.5km/リッター（車載燃費計計測値）
 

フォルクスワーゲン・ゴルフR

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