レクサスRX200t“バージョンL”（FF/6AT）／RX450h“バージョンL”（FF/CVT）
着実な前進 2015.11.16 試乗記 7年ぶりに一新された、高級クロスオーバーの売れ筋モデル「レクサスRX」。パワーユニットの異なる2車種に試乗して、その実力を確かめた。連続ヒットの期待がかかる
レクサスRXがフルモデルチェンジを受け、4代目へと移行した。日本では初代と2代目が「トヨタ・ハリアー」として売られたから、4代目と言われてもピンとこないかもしれない。けれども1998年にデビューした初代レクサスRXは、プレミアム乗用車とタフなSUVの“いいとこ取り”をした高級クロスオーバーのさきがけとして、北米市場でヒットをかっ飛ばした。
レクサスRXの人気を見て「こんなところに金脈があったのか」と他メーカーも追随。以来、この手の“オシャレ四駆”のフォロワーが続いたのはご存じの通りだ。ちなみにいま、レクサスは世界で約56万台が売られるけれど、その4分の1から3分の1をRXが占める。ドル箱であり、稼ぎ頭である。
2009年に先代レクサスRXが登場した時から、このモデルを取り巻く状況は大きく変わった。2014年にひとクラス小さいSUVである「レクサスNX」がデビュー。2015年には日本でも巨大な「レクサスLX」が販売されるようになったのだ。
つまり、ひとりっ子だった日本のRXは、新型ではレクサスSUV三兄弟の次男という位置づけになった。
弟分のレクサスNXが生まれたことにより、レクサスRXは少し上級移行した。ボディーサイズが少し大型化したし、エントリーモデルの価格を比べると、先代の「レクサスRX270」が444万3429円だったのに対して、新型の「レクサスRX200t」は495万円。50万円ほど価格が上がったことになる。
新型RXに用意されるパワーユニットは、2リッター直列4気筒の直噴ターボと、3.5リッターV6エンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドの2種類。
2リッター直噴ターボは先代の2.7リッター直4エンジンに代わるエンジンで、最高出力は従来型の188psから238psにアップ、JC08モード燃費も10.4km/リッターから11.8km/リッターに向上している（燃費値はFFモデルのもの）。
ハイブリッドモデルの3.5リッターV6エンジン＋モーターという構成は先代と変わらないものの、燃料の噴射システムが、筒内直噴と吸気ポート噴射を併用する「D-4S」にバージョンアップ。ボア×ストロークはそのままに、3.5リッターV6エンジンの中身は従来型から変更されている。エンジン単体の最高出力は249psから262psへとアップ、JC08モード燃費も16.4km/リッターから18.8km/リッターへと向上した。
見るからに強くなった
モデル構成をもう少し説明すると、2つのパワーユニットそれぞれに、標準仕様、安全装備や快適装備が充実した上級仕様の“バージョンL”、そしてスポーティー仕様の“Fスポーツ”が存在する。標準仕様と“バージョンL”ではFFと4WDのふたつの駆動方式が選べるが、“Fスポーツ”は4WDのみとなる。
横浜の試乗会場にずらりと並んだ実車を前にすると、はっきりとデザインの存在感が増したことがわかる。凹面を大胆に組み合わせているのが特徴で、それが金属塊を彫刻刀で削り出したかのようなカタマリ感を生んでいる。かなりアグレッシブなデザインなので好みは分かれるだろうけれど、たまたま信号待ちで「BMW X5」と並んだレクサスRXを見て、「負けてない」と感じた。それくらい、強いデザインだ。
あと、個人的に、レクサスのスピンドルグリルは車高のあるSUV系のほうが似合うと思う。ちなみに新型では従来型に比べてホイールベースが50mm延長され、それは居住空間の拡大とともに伸びやかなプロポーションに寄与しているとのことだった。
まずは2リッター直噴ターボエンジン搭載のRX200tから試乗する。選んだのは上級仕様の“バージョンL”。乗り込んですぐに操作系のインターフェイスになじめるのは、情報を表示するディスプレイゾーンと、実際に手で触れて操作を行うオペレーションゾーンがはっきりと分かれているからだ。
新たに「BACK」ボタンが加わったリモートタッチは、さらに使い勝手が向上した。こうした優れた機能面とちょっとぜいたくをしているような高級感、そして新しさを同時に感じさせてくれる、なかなかのインテリアだ。
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開発の成果が伝わる走り
2リッターの直噴ターボエンジンは、すでに「トヨタ・クラウン アスリート」やレクサスNXで経験しているので、「これだけの図体（ずうたい）に2リッターで、走るのか？」という不安はない。
事実、発進加速から豊かなトルクで大柄なボディーを加速させる。3500rpmから上ではイイ音とともにパワーが盛り上がる、スポーティーなエンジンだ。
首都高速に上がると、足まわりもこのエンジンの性格に合っていることがわかる。背の高さを感じさせず、スパッと曲がるのだ。また、路面の不整を乗り越えた時の上下動がすぐに収まる点にも好感を持つ。コーナリングにしろ、乗り心地にしろ、サスペンションが無駄な動きをしないのが特徴で、クルマの動きがすっきりとしている。
開発のまとめ役を務めた勝田隆之チーフエンジニアによれば、こうした動きを実現するために、取り付け位置からフロントサスペンションを見直したという。また、コーナリング中のボディー変形を抑えるためにボディー強化にも取り組んだとのことで、その成果はしっかりと表れている。
残念ながら時間の都合で後席の乗り心地は試すことができなかったけれど、運転席に関しては、これだけ足まわりがしっかりしているのに乗り心地は良好だという印象を受けた。“バージョンL”は、路面の状況やドライバーの操作に応じて電子制御で乗り心地を最適化する「NAVI・AI-AVS」を装備する。この装置の効果も確認したかったものの、次に試乗したハイブリッド仕様も“バージョンL”。「NAVI・AI-AVSなし」の仕様に試乗できず違いがわからなかったので、次の機会を待ちたい。
冒頭に、高級クロスオーバーとはプレミアム乗用車とタフなSUVの、いいとこ取りだと記した。運転しながら感じたのは、レクサスRXにはもうひとつ、スポーティーな要素もクロスオーバーしているということだった。
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パワートレインは違いが大きい
ハイブリッドモデルの「レクサスRX450h“バージョンL”（FF仕様）」に乗り換えて真っ先に感じるガソリンエンジン車との違いは、静かさだ。バッテリーに余裕があり、アクセルペダルをそれほど強く踏み込まなければ、すーっとモーターだけで加速する。
さらに車速が上がると、トヨタのハイブリッドシステムの例に漏れず、エンジンとモーターが一糸乱れぬ連携を見せながら力強く加速する。V6エンジンが加勢すると急激にノイズのレベルが高まるような気がする。あるいは、モーターだけで走っている時が静かなので、エンジンの音がにぎやかに感じるのかもしれない。
ただし、2リッター直噴ターボより力はあるのに、スポーティーだとは感じない。その理由は、トランスミッションの違いにある。2リッター直噴ターボがトルコン式の6ATで小気味よく変速するのに対して、ハイブリッドは電気式無段変速機と組み合わされる。したがってハイブリッドの加速は良く言えばシームレスで優雅、悪く言えばまったりしている。
2リッター直噴ターボとハイブリッドは、燃費や価格だけでなく、ドライブフィールもかなり違うのだ。元気なガソリンに対して、ハイブリッドはお上品なのだ。
安全装備も充実しており、4つの予防安全システムをパッケージ化した「Lexus Safety System＋」を全車標準装備する。その内訳は、「プリクラッシュセーフティシステム」「レーンキーピングアシスト」「オートマチックハイビーム」「レーダークルーズコントロール」。レーンキーピングアシストは、車線をはみ出す危険を察知すると警告で知らせるだけでなく、ステアリング操作を支援するタイプだ。
時間の限られた試乗会での取材だったので試すことはできなかったけれど、安全装備で興味深かったのが、レクサス初となる「ITS Connect」だ。これは道路とクルマ、あるいはクルマ同士が通信で情報をやりとりして安全を確保するもの。
例えば路車間通信では、右折しようとしたときに、対向車がいたり右折した先に歩行者がいると、音とディスプレイ表示で警告する。車車間通信では、先行する車両が得た渋滞などの情報を共有できる。
通信システムが設置された交差点や、通信システムを搭載するクルマ同士でなければ機能しないという条件はあるにせよ、未来の技術だと思っていたことが現実になっていることを強く感じた。
新しいレクサスRXは、売れ筋商品のモデルチェンジであるからして、下手なチャレンジはできない難しいものだったと想像する。けれども、デザイン、走り、燃費、安全など、すべての方向で着実に前進している。ただ良くなったたけでなく、新しいモノに触れたわくわくを感じさせてくれるあたり、開発陣は難しい仕事をコンプリートしたと思う。
（文＝サトータケシ／写真＝高橋信宏）
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テスト車のデータ
レクサスRX200t“バージョンL”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4890×1895×1710mm
ホイールベース：2790mm
車重：1940kg
駆動方式：FF
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：6段AT
最高出力：238ps（175kW）/4800-5600rpm
最大トルク：35.7kgm（350Nm）/1650-4000rpm
タイヤ：（前）235/55R20 102V／（後）235/55R20 102V（ダンロップ SPORT MAXX 050）
燃費：11.8km/リッター（JC08モード）
価格：595万円／テスト車＝655万480円
オプション装備：235/55R20 102Vタイヤ＆20x8Jセレクタブルカラートリムアルミホイール＜ソニックチタニウム＞（1万6200円）／ITS Connect（2万7000円）／アダプティブハイビームシステム（4万8600円）／おくだけ充電（2万3760円）／“マークレビンソン”プレミアムサウンドサラウンドシステム（22万5720円）／リアシートエンターテインメントシステム（25万9200円）
テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：580km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
レクサスRX450h“バージョンL”
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4890×1895×1710mm
ホイールベース：2790mm
車重：2080kg
駆動方式：FF
エンジン：3.5リッターV6 DOHC 24バルブ
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：262ps（193kW）/6000rpm
エンジン最大トルク：34.2kgm（335Nm）/4600rpm
モーター最高出力：167ps（123kW）
モーター最大トルク：34.2kgm（335Nm）
タイヤ：（前）235/55R20 102V／（後）235/55R20 102V（ダンロップ SPORT MAXX 050）
燃費：18.8km/リッター（ハイブリッド燃料消費率／JC08モード）
価格：702万5000円／テスト車＝760万9280円
オプション装備： ITS Connect（2万7000円）／アダプティブハイビームシステム（4万8600円）／おくだけ充電（2万3760円）／“マークレビンソン”プレミアムサウンドサラウンドシステム（22万5720円）／リアシートエンターテインメントシステム（25万9200円）
テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：519km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター
参考燃費：--km/リッター
サトータケシ
ライター／エディター。2022年12月時点での愛車は2010年型の「シトロエンC6」。最近、ちょいちょいお金がかかるようになったのが悩みのタネ。いまほしいクルマは「スズキ・ジムニー」と「ルノー・トゥインゴS」。でも2台持ちする甲斐性はなし。残念……。
