BMW 120iスポーツ（FR/8AT）【試乗記】
すっかりオトナになりました 2011.11.15 試乗記 BMW 120iスポーツ（FR/8AT）……474万円
最もコンパクトなBMW「1シリーズ」が2代目に進化。新たなエンジンとトランスミッションを得て、その走りはどう変わったのか？ スポーティーグレード「120iスポーツ」で試した。
さわやかコンパクト
新型「BMW 1シリーズ」は、「EfficientDynamics」というBMWが2008年から掲げはじめた標語を実感させた。あれから3年。もはや単なる「Freude am Fahren（駆けぬける歓び）」ならず。「Sheer Driving Pleasure」あるいは「the Ultimate Driving Machine」でもない、これらの理念、運転の楽しさと環境問題対応とのアウフヘーベン（発展的統合）たるEfficientDynamicsの姿が、ようやく見えてきたのだ。
「120iスポーツ」は、フツウに高速を流していると清流のようなクルマである。もともとBMWは「若々しい」とか「すがすがしい」とか、バイエルンの青い空と白い雲を想起させる、さわやかなクルマである。
今度の1シリーズは、筆者は120iスポーツしか乗ってないわけですけど、そのようなさわやかさを南ドイツのピュアウオーターでさらに割ったような小型車なのだった。
ふだんは混じりけのない天然水。でも、いざ鎌倉、ガスペダルを深々と踏み込むと、いずこかに散らばっていたBとMとWの元素が結合してBMWという分子となり、これら分子の集まりたる「BMW」となるのだ。
もちろん水のごとき、水はH2OなのでBもMもWもないわけですが、と理科は全然わからないくせにややこしいことを言ったりして、いやつまり、B、M、Wの元素状態にあってもBMWはBMWなのである。その味わいが薄くなったり濃くなったりする。濃淡自在。そういう二面性というか、可変性を持っている。私の言っていること、通じるでしょうか？
大きなヨットのように
試乗車は「アルピン・ホワイトIII」という純白ボディーに「コーラル・レッド」という赤い内装の組み合わせで、“日の丸カラー”であった。がんばれニッポン！ ドイツ車だから関係ないけど、ま、ナショナリズムが刺激されるわけです。
写真での第一印象は「『ウルトラセブン』に出てくる宇宙人にいたみたいな顔だ」と思ったけれど、実物は3Dゆえ立体的なので、そうヘンテコリンでもない。けれど、ヘンテコリンを装っている。プレミアムブランドの王道スピリットは、孤立をおそれて連帯しないことなのだ。
高速道路での120iスポーツは、大海原をいく大型ヨット、であった。このクラス初の8段オートマチックは、1.6リッターのターボエンジンを1750rpm程度でゆるゆると回しながら100km/hでクルーズする。過給エンジンで低速からトルクは十分、低回転ゆえ、ますますもって静かで、乗り心地もいい。高級車のごとし、である。
スポーツでは標準となる17インチのタイヤは、例によってランフラットだけれど、先代120iと違って足まわりが積極的に動いている感がある。車高が15mm低くなるMスポーツサスペンション仕様でも、ストロークしつつ、ボディーをフラットに保っている。そのストローク感を寄せては返す波に例えたわけです。足が動く。ということは、軽快感を意味する。
パワートレインがキモ
もともと横置き前輪駆動のMINI用直列4気筒直噴ターボを、後輪駆動の縦置きに仕立て直したエンジンは、ひたすら滑らかに回って、必要十分なだけのトルクを淡々と供給する。排気音をもうちょっと大きくすれば、がぜん活発なユニットという印象に変わるだろうけれど、安易に大きくすると「これじゃMINIと同じぢゃないか」と思われる愚を避けたのかもしれない。
184psの「MINIクーパーS」ではブォンブォンいわせている、スポーティネスあふれる4気筒ターボを、8段ATと組ませて主役から黒子に回したのだ。じつにぜいたくな配役ではないか。
もちろん積極的に回してやると、そこはバイエルン産である。パワートレインの制御システム、「ドライビング・パフォーマンス・コントロール」をコンフォートからスポーツに切り替えただけでも、鼻先にニンジンをぶら下げられたみたいにがぜん活発でレスポンシヴになる。4000rpm以上回してやると、4気筒特有の振動とも無関係に、ゼブラゾーンのはじまる6500rpmまでスムーズに回りきり、そうして最高出力170psを4800-6450rpmで発生するフラットな出力特性が示しているように、いささかおさえた演技でもって、120iに品格を与えつつ加速するのだ。
感銘を受けるのは8段ATのシームレスとも思える、ショック皆無の素早い変速ぶりで、このエンジンとATの採用こそEfficientDynamicsの真骨頂、BMW味が薄くなったり濃くなったりするおおもとなのである。
3シリーズと間違うほどの……
新型1シリーズでは、電動パワーステアリングが標準装備となった。もちろん燃費を稼ぐためである。
試乗車にはオプションの「バリアブル・スポーツ・ステアリング」がおごられている。ロック・トゥ・ロックは2回転。アクティブ・ステアリングのようにカウンターを自動的に当てる機能はないけれど、運転感覚としては似ている。低速ではものすごくクイックで軽い。交差点なぞでは、曲がりすぎるぐらい曲がる。高速では一転して重くて、スローになる。一般道では小舟だけれど、高速道路では大型船のように安定する。「ひょっとして私がいま乗っているのは3シリーズかしら」と思っちゃったりするくらい。
初代1シリーズは、妙に重いステアリングと硬い乗り心地を特徴とする、少々エキセントリックな小型車だった。BMWにとって「ゴルフ」クラスへの本格進出ということで、ドライバーオリエンテッドなキャラクターをとんがらせていたのだろう。
2代目は、先代の資質を受け継ぎつつ、EfficientDynamicsのテクノロジーを投入して環境問題対応をはかると同時に、好悪の分かれるところを分かれないようにした。後席も荷室も広くなった。おとなになった。スタイルは乗るとすぐにカッコよく見えてくる。クルマがいいからである。
新型1シリーズの日本仕様は、全部で6種類。パワートレインは1.6リッター直4直噴ターボ＋8段ATの組み合わせのみだけれど、136psと170ps、ふたつのチューンがあって、前者は「116i」、後者は「120i」と呼ばれる。このふたつを基本として、「スポーツ」「スタイル」というコスメティックがあらかじめそれぞれにエキストラコストで用意されており、パーソナライゼーションに備えているところが新趣向だ。
入門用の「116i」は308万円からで、あとはその気になってやってきたひとたちの財布のヒモがゆるみやすい価格設定になっている。テスト車は総額およそ500万円。スポーツカーライクな内装がステキだ。プレミアムブランドとは、実に罪つくりなのである。いいなぁ、と思っちゃうのだ。
（文＝今尾直樹／写真＝高橋信宏）
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今尾 直樹
1960年岐阜県生まれ。1983年秋、就職活動中にCG誌で、「新雑誌創刊につき編集部員募集」を知り、郵送では間に合わなかったため、締め切り日に水道橋にあった二玄社まで履歴書を持参する。筆記試験の会場は忘れたけれど、監督官のひとりが下野康史さんで、もうひとりの見知らぬひとが鈴木正文さんだった。合格通知が届いたのは11月23日勤労感謝の日。あれからはや幾年。少年老い易く学成り難し。つづく。
