トヨタ86 GT／86 GT“リミテッド”【試乗記】 納得の進化

4年目にして初のマイナーチェンジ

早い車種ではフルモデルチェンジのタイミングでもある4年目の86に、トヨタが行ったのは、シリーズ初となるマイナーチェンジだった。詳細はすでに発表時にニュースとしてリポートされているのでご覧になった方も多いと思うが、その内容は、やはりマイナーチェンジとうたうだけあって、実に多岐にわたる。ご存じのように86は、欧州のスポーツカーではもはや常識と化している年次改良（小変更）で車両を進化させてきた、ある意味ユーザーに真摯（しんし）に向き合ってきたモデルでもある。

ここであらためてその内容をざっと紹介すれば、リアピラーを中心としたスポット溶接の打点打ち増しでボディー剛性の向上を図り、ドイツのザックス製となるショックアブソーバーをオプション設定しスポーツカーに最も求められるアジリティーを強化。6段MT車のエンジンを排気量などはそのままに、最高出力を200psから207psに、最大トルクを20.9kgm（205Nm）から21.6kgm（212Nm）に向上させた。

さらに空力改善のため、フロントスポイラーやリアスポイラーの形状を見直し、ヘッドライトにはハイ／ロービームともLED化した「Bi-Beam LEDヘッドランプ」を標準装備。同時にリアコンビネーションランプも視認性の高いLED採用の新デザインに改め、前後でLEDライトを用いて機能性と実用性をアップグレードした。インテリアの基本デザインは踏襲しつつも、素材の変更でクオリティーを向上させ、メーターはアナログ主体のデザインからGモニターを搭載するアナログ／デジタルのコンビネーションメーターに変更。上級グレードの「GT“リミテッド”」と「GT」の2グレードで標準装備とした。

と、ざっと眺めて見ただけでも、スポーツカーとしての魅力ともいうべき商品力は確かに大きく向上している。世間ではこの変更と進化を物足りないと見る向きもあるようだが、リアコンビネーションランプの上下を入れ替えました的な、商品の陳腐化を防ぐ変更ありきの単なるマイナーチェンジなどではなく、ユーザーが何を求めているのか、そして作り手が一歩ずつ理想の86に進化させていきたいという思いが見て取れるのは好ましい。

「トヨタ86」の中間グレード「GT」。86はマイナーチェンジにより、ラジエーターグリルの意匠など、フロントマスクが大幅に変更された。

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「GT“リミテッド”」のリアビュー。バンパーまわりの意匠が変更となったほか、ヘッドランプと同じくリアコンビランプが全車LED式となった。

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MT車に搭載される2リッター水平対向エンジン。最高出力と最大トルクが高められたのに加え、インテークマニホールドに赤い結晶塗装が施された。

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メーターについては、最高出力付近の7000rpmがメーターの真上になるよう、エンジン回転計の角度を変更。「GT」と「GT“リミテッド”」の2グレードには、4.2インチTFTカラーのマルチインフォメーションディスプレイが装備された。

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数値以上のパワフルさを実感

トヨタ自身が後期型と呼ぶ86の6段MTモデルに搭載されるエンジンのパワーアップは、わずか7psにとどまるが、アクセルの反応が向上し、トルクが増した印象を受ける。アクセルのリニアリティーが改善されたことと、より低回転でドライバーのイメージするトルクが出て、それがピークトルクの回転数までよどみなく続くので、数値以上にパワフルになったと感じられるのだろう。アクセルの踏みしろに対して、素直に押し出される感覚が明確化されたとでも言おうか。これには少々大きめなエキゾーストサウンドも、スポーツカーらしい演出として効果を上げていると思える。

今回の初乗りの前に、たまたまマイナーチェンジ前のモデルにじっくり乗る期間があったので、エンジンやエキゾーストノートの変化は体感することができたが、同じマイナーチェンジ後のモデル同士でも、「6 Super ECT」と呼ばれる6段AT車と、207psエンジンが搭載される6段MT車とを乗り比べれば、たとえATのレスポンスの悪さを差し引いたとしても、両パワーユニットの違いを理解できるはずだ。AT限定免許であることや、86の雰囲気とデザインさえあればいいという人でもない限り、ATモデルを積極的にオススメしないのは、残念ながらマイナーチェンジ前のモデルと同じである。

今回のマイナーチェンジでは、ボディー剛性の強化とサスペンションなど足まわりの改良により、操舵応答性と乗り心地の改善が図られている。

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「GT“リミテッド”」のインテリア。各所に「グランリュクス」と呼ばれるスエード調人工皮革が用いられている。

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改良型のエンジンが搭載されるのはMT車のみ。AT車には従来モデルと同じ、200ps仕様のエンジンが搭載される。

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足まわりに合わせVSCの印象も変化

エンジンに加え、もうひとつ変化を感じることができたのがシャシーの出来だった。全車に5万4000円でオプション装着が可能となるSACHS（ザックス）製ショックアブソーバーはもちろん話題だが、標準サスペンションは動きが穏やかで路面への追従性も高い。ひとことで言えばしなやかさが増した印象である。前後のグリップバランスが取れており、コントロールしやすい。

試乗時はあいにくのヘビーウエットのコンディションだったが、フロントタイヤの接地性の高さがもたらす安心感はかなりのものだった。当然、タイヤへの依存度が高いスポーツカーだけにおろしたての新車での評価でシャシーすべてのダイナミック性能を語ることはできない。しかしコーナー手前でフロントに荷重をしっかり載せ、そのままステアリングを切り込み、アクセルをジワリと踏むというセオリー通りの運転をするだけで、FRモデルはハンドリングが素直で楽しいと思えてしまう。

もちろんウエット路面につき、VSCはノーマルを選択。シャシーが進化してそう感じるのか、それとも今回のマイナーチェンジで制御アルゴリズムが見直されたのか、おそらくその両方なのだろう、VSCの介入は比較的遅めになり、ドライバー側でできるコントロールの幅も増えた。すぐに“お仕置きモード”に入るような安定性だけを重要視するセッティングではなくなった。最終的には危険領域の一歩手前でドライバーをサポートしてくれるので安心感は健在だ。

「TRACK」モードではある程度リアスライドも許容するので、腕に自信がある方はサーキットでのスポーツ走行を楽しめそうだ。今回のようなウエットコンディションではアクセルワークだけで微妙なトラクションをコントロールできるので、ドライバーとクルマが一体となる緻密なスポーツカーらしい走りも（もちろんそれなりスキルがあれば、だが）味わえる。ボディーの強化やサスペンションの変更に合わせるように、VSCのプログラミングも大きく進化しているのだ。

新たに採用された真円タイプの小径ステアリングホイール。362mmという直径は、トヨタ車では最小とのこと。

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「GT“リミテッド”」のシート表皮には、新たにパーフォレーション（穴あき）加工を施したアルカンターラが用いられた。

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「GT“リミテッド”」に標準装備となった、ウイングタイプのリアスポイラー。

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足まわりの改良に合わせ、VSC（横滑り防止装置）の制御も変更された。「TRACK」モードの選択やVSCのカットは、センターコンソールのスイッチで行う。

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“名車”の仲間入りなるか

期待のザックスは、予想したほどハードな乗り心地ではなかったが、それでもノーマルのショックアブソーバーに比べれば減衰感がボディーにダイレクトに伝わる。これをスポーティーと思えれば、オプションでの選択もアリだろう。実際、そこまでのスピードレンジで試せはしなかったが、粘りと表現してもいい踏ん張り感、すなわちコーナーでのグリップ感にはやはりアドバンテージがあり、86をよりスポーツカーらしく走らせることができそうだ。

しかし、いざ自分で86を購入する際にザックスを選ぶかと聞かれれば、街乗り中心となる今の自分の使い方であれば、おそらく「ノーマルサスで十分楽しい」と判断するような気がしている。あくまでも想像だが、よりグリップ力の高いタイヤを付けてたまの週末にはサーキットも走るという使い方にこそ、ザックスのショックアブソーバーはふさわしく、そのパフォーマンスを十二分に発揮するような気がするのだ。

いずれにせよ、86後期型のレベルは十分に高い。最もその出来を気にするであろう、前期型のオーナーは、乗れば必ずマイナーチェンジの意味がくみ取れる納得のクオリティーである。トヨタとしては、86で徐々に増えてきた若年層のユーザーを今まで以上に取り込みたいと思っているだろうが（しかもの7割近くがMTを選んでいるという）、現オーナーの乗り換えも多そうだ。「ロードスター」や「インプレッサ」などと同じように、オーナーの代替が定着してこそ、名車の階段を登れるというものである。

（文＝櫻井健一／写真＝田村 弥）

ザックス製のショックアブソーバーを装着した「GT“リミテッド”」。同オプションは、全グレードで選択可能となっている。

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「GT」と「GT“リミテッド”」に装備される、新デザインの17インチアルミホイール。215/45R17サイズの「ミシュラン・プライマシーHP」と組み合わされる。

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ドライブトレイン系では、ザックス製のショックアブソーバーのオプション設定に加え、ブレンボ製ブレーキの設定も計画されている。

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トヨタ86 GT

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テスト車のデータ

トヨタ86 GT

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4240×1775×1320mm
ホイールベース：2570mm
車重：1240kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：207ps（152kW）/7000rpm
最大トルク：21.6kgm（212Nm）/6400-6800rpm
タイヤ：（前）215/45R17 87W／（後）215/45R17 87W（ミシュラン・プライマシーHP）
燃費：11.8km/リッター（JC08モード）
価格：298万1880円／テスト車＝319万9176円
オプション装備：T-Connectナビ ステアリングスイッチ付き車（15万7680円）／バックモニター（1万7280円）／ETC2.0ユニット ナビ連動タイプ（3万2616円）／iPod対応USB/HDMI入力端子（9720円）

テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：303km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタ86 GT“リミテッド”

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トヨタ86 GT“リミテッド”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4240×1775×1320mm
ホイールベース：2570mm
車重：1260kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段AT
最高出力：200ps（147kW）/7000rpm
最大トルク：20.9kgm（205Nm）/6400-6600rpm
タイヤ：（前）215/45R17 87W／（後）215/45R17 87W（ミシュラン・プライマシーHP）
燃費：12.4km/リッター（JC08モード）
価格：325万0800円／テスト車＝346万8096円
オプション装備：T-Connectナビ ステアリングスイッチ付き車（15万7680円）／バックモニター（1万7280円）／ETC2.0ユニット ナビ連動タイプ（3万2616円）／iPod対応USB/HDMI入力端子（9720円）

テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：287km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタ86 GT“リミテッド”

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トヨタ86 GT“リミテッド”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4240×1775×1320mm
ホイールベース：2570mm
車重：1260kg
駆動方式：FR
エンジン：2リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
トランスミッション：6段MT
最高出力：207ps（152kW）/7000rpm
最大トルク：21.6kgm（212Nm）/6400-6800rpm
タイヤ：（前）215/45R17 87W／（後）215/45R17 87W（ミシュラン・プライマシーHP）
燃費：11.8km/リッター（JC08モード）
価格：318万3840円／テスト車＝345万5136円
オプション装備：T-Connectナビ ステアリングスイッチ付き車（15万7680円）／バックモニター（1万7280円）／ETC2.0ユニット ナビ連動タイプ（3万2616円）／iPod対応USB/HDMI入力端子（9720円）／SACHSアブソーバー（5万4000円）

テスト車の年式：2016年型
テスト開始時の走行距離：320km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（プレミアムガソリン）
参考燃費：--km/リッター