フェラーリGTC4ルッソ（4WD/7AT）【試乗記】 しみじみと沁みる12気筒

フェラーリにとっての「クロスオーバー」

異形のフェラーリである。「FF」の後継モデルで、それを進化させた4シーター4WDのGTモデルだが、全長4.9m×全幅2m、ホイールベース2990mmもの巨大なシューティングブレークのようなプロファイルは、ユニークというか奇抜というか、近頃子供たちに人気の深海に棲（す）む“ブサカワ”なサメを思い起こさせる。あのフェラーリがこの種のモデルを出す必要があるのかと不思議に思う人も多いはずだが、昔から世界中の富裕層を相手にしてきたことを忘れてはいけない。すなわち経済力も考え方も“普通”ではない人たちである。近場のお出かけやたまのサーキット走行には「488」があるけれど、遠出する場合も「レンジローバー」や「カイエン」ではなくフェラーリで、たとえばグシュタードやサンモリッツなどの山岳リゾートへ行きたいという顧客のためのグランドツアラーなのである。ポルシェはもちろんランボルギーニもSUVマーケットに参入しようとしている中、かたくなにSUVに手を染めることを潔しとしないフェラーリが、それでも多少の実用性を求める顧客に向けての提案ということだろう。

実用性では無論現代の標準的SUVとは比較にならないが、世間一般の感覚からすればフェラーリが実用性を口にするなんて、まるでサラブレッドに重い橇（そり）を引かせるようなものかもしれない。だが工業製品の一般化とはそういうものである。そもそもを言えば、かつてのフェラーリの市販モデルはすべて、それなりの快適性と実用性を考えた贅沢（ぜいたく）で高性能なグランドツアラーだった。そのままルマンに出場できるようなスポーツモデルのほうが例外だったのである。ついでに言えば、フェラーリのエンジンは12気筒と決まっていた。クルマ好きには釈迦（しゃか）に説法ながら、「125」や「250」「275」といった過去の車名の数字はシリンダー当たりの排気量を示しているが、それで済むのはエンジンがすべて12気筒だったからである。その点を除けば、GTC4ルッソ（これも伝統的な名前だが）は正統派フェラーリの最新作と言える。

「FF」改め「GTC4ルッソ」へ。GTCは「330GTC」に、ルッソは「250GTベルリネッタ ルッソ」に由来する。車両価格は3470万円。

拡大

内装は大幅な変更を受け、インパネデザインは左右対称のデュアルコックピットタイプに。中央には10.25インチの大型タッチパネルが配置された。

拡大

その源流を「エンツォ・フェラーリ」にたどることができる、バンク角65度の“ティーポF140”6.3リッターV12自然吸気エンジン。最高出力は690ps/8000rpmで、最高エンジン回転数は8250rpm。

拡大

「FF」では2灯だったテールランプが4灯へ。ワイド＆ローなスタンスが強調されている。

拡大

神々しいV12

完全にフロントアクスルの後方低く収められた6.3リッター直噴V12は、あの「エンツォ」用6リッターを先祖とするエンジンである。従来型比＋30psの690ps（507kW）/8000rpmと697Nm/5750rpmを生み出すが、どの回転域でも恐ろしくパワフルで滑らかであることはもちろん、シャープなレスポンスと爆発的な吹け上がりを併せ持ち、さらに硬質な密度感も備わっている。6リッターを超えるエンジンが8000rpmに至っても、おおらかに晴れ晴れとパワーを噴出させるのは、小排気量やターボエンジンをフルに回すのとはまったく別世界のカタルシスがある。しかも“演出”されたものではない、実に華やかなサウンドが伴う。パワフルなテナーサックスがハイトーンを自由自在に吹きまくるような、第九の合唱のクライマックスのような恍惚（こうこつ）感に包まれるのだ。だからその辺の山道で試す時は十分に注意しなければいけない。かつてのスーパーカーは、恍惚感と別の世界への暗い扉がちょっと開く不安感が隣り合っていたものだが、GTC4ルッソにも、どこかへ連れていかれるのではないか、というあの本能的な恐怖感が隠されているように思う。

700ps近い強大なパワーゆえに最高速335km/h、0-100km/h加速は3.4秒というハイパフォーマンスカーだが、それでいながら渋滞の中でもまるで神経質なところを見せない。7段DCTはEデフと一緒にリアに配置されたトランスアクスル式だが、入念に調律されているように素晴らしく従順で扱うのに気づかいは要らない。それとは別に前輪用のPTU（パワートランスファーユニット）をV12エンジンの前側にも設け、多板クラッチを介して左右各前輪を駆動するという前代未聞の4WDシステムをFFから受け継いでいるが、さらにGTC4ルッソには四輪操舵システムも備わり統合的にコントロールするという。

シャシーとボディーの接合部の剛性が強化されたほか、エアコンの静粛性向上、音響特性に配慮した新素材の採用などにより、「FF」と比べて室内の静粛性が向上している。

拡大

助手席の正面に設置された「パッセンジャーディスプレイ」が8.8インチのフルカラータッチパネルに進化した。車両の性能情報が表示されるだけでなく、オーディオなどの操作も可能となった。

拡大

リアシートの居住性はフル4シーターと呼べる余裕のあるもの。従来同様、独立2座のレイアウトをとる。

拡大

トランク容量は450リッター。後席の背もたれには3分割の可倒機構が備わり、最大で800リッターまで拡張できる。（クリックすると荷室のバリエーションが見られます）。

拡大

真っすぐでも曲がっていてもうれしい

その4WSシステムと4WDそしてEデフの統合制御の効果だろうが、直進時はビシリ安定しているいっぽう、舵角で60度ぐらい切ったあたりからのレスポンスには最初は面食らうかもしれない。「レクサスLS600h」よりも長いホイールベースを持つ巨大な車が、スパッと回り込むそのターンインの鋭さと、どこまでもラインを維持しようとする旋回力のレベルには驚くばかりである。ただし、それゆえガバッと大きく切ってまた戻すというような操作をすると違和感を覚えるかもしれないが、車速が上がれば気にならなくなるし、ESCオフモードだと各種制御の介入が抑えられるようだが、普段はお勧めしない。何しろ一般道でその能力をすべて解き放つには日本の山道は狭すぎるのだ。

ちなみに車重は1920kgとカタログにはあるが、車検証記載の車重は2tに及ぶ。ついでに言うといまだにカタログには1790kgという乾燥重量が掲載され、それをもとにパワーウェイトレシオを載せているのは何だか昔のイタリア車のようだ。

リアシートは意外に実用的で、大人2人がまあ無理せず座れるだけのスペースがあるから4シーターを名乗る資格はあるだろう｡3m近いホイールベースを持ちながら、このぐらいかという向きもあるだろうが、ホイールベースのうちの3分の1ぐらいはV12をフロントアクスル後方に搭載するために使われているのだから仕方ない。かつてインドをフェラーリで1週間ほど走った時、男3人で交互にリアシートに乗って旅したが、あの時の車が「612スカリエッティ」ではなく、このGTC4だったならはるかに快適に旅することができたはずだ。ラゲッジスペースの容量も450リッターと十分に役に立つ大きさだ。

動力性能は0-100km/h加速が3.4秒、最高速は335km/hと発表されている。

拡大

エアバッグが小型化されたことにより、ステアリングもよりコンパクトなものへ変更された。スポーク上に設けられたウインカースイッチの形状なども変更されている。

拡大

タイヤサイズは前が245/35ZR20（写真）、後ろが295/35ZR20。試乗車には「ピレリPゼロ」が装着されていた。

拡大

外観ではルーフの形状が変更されたほか、サイドウィンドウのグラフィックも手直しされて「FF」よりシャープさが増した。

拡大

その形も好きになる

最初はどう見ても奇妙だと思っていたスタイルも、半日乗ったら何だかいいんじゃないか、いやこれがいいと思い直した。豪快で華やかで気高いV12を積むなら、これぐらい特徴的な姿かたちがふさわしい。

ただし、最近のフェラーリでどうしても馴染（なじ）めないのがインストゥルメントだ。F1をイメージさせることを狙っているのだろうが、ステアリングホイール上の“マネッティーノ”をはじめとしたスイッチ類は、どうしてもそこにある必然性もないし、タッチやデザインも玩具のゲーム機を想起させる。メーターグラフィックも見やすいわけではないし、特別のメリットもないと私は思う。V8搭載のスーパースポーツならまだしも、このGTC4ルッソのようなラグジュアリーGTには、まったく新しいアイデアを試してほしいと思う。

そんな時に懐かしく思い出すのはかつての、80年代の「テスタロッサ」以前のインテリアである。GTC4ルッソのようなGTカーの場合は、ほんのわずかのシフトタイムを削り取ることに大きな意味があるわけではない。ならば最新のしみじみと美しく回る12気筒を、もう一度自分の手足をフルに使って、ゲートが刻まれたマニュアルギアボックスで操ってみたいと妄想するのである。

（文＝高平高輝／写真＝小林俊樹／編集＝竹下元太郎）

4RMと呼ばれる「FF」の4WDドライブトレインは、後輪操舵機能が加わって4RM-Sに進化した。車両の静的重量配分はフロントが47％でリアが53％。

拡大

フロントフェンダーにはかつての「330GTC」を想起させる3枚ルーバーのエアベントが設けられている。

拡大

本格的なデザインのリアディフューザーが後ろ姿をスポーティーに彩る。

拡大

今回の300km余りを試乗し、燃費の総平均は4.1km/リッター（満タン法計測）となった。

拡大

テスト車のデータ

フェラーリGTC4ルッソ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4922×1980×1383mm
ホイールベース：2990mm
車重：1790kg（乾燥重量）／1920kg（空車重量）
駆動方式：4WD
エンジン：6.3リッターV12 DOHC 48バルブ
トランスミッション：7段AT
最高出力：690ps（507kW）/8000rpm
最大トルク：697Nm（71.1kgm）/5750rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20 95Y／（後）295/35ZR20 105Y（ピレリPゼロ）
燃費：15.0リッター/100km（約6.7km/リッター HELEシステム搭載による欧州複合サイクル）
価格：3470万円／テスト車＝4438万9000円
オプション装備：トリプルレイヤー・スペシャルカラー＜Bianco Italia＞（242万円）／Apple CarPlay（37万8000円）／トロリーセット（98万3000円）／カラード・ブレーキ・キャリパー＜ブルー＞（13万7000円）／パノラミック・ガラス・ルーフ（181万5000円）／フロント＆リアサスペンションリフター（45万4000円）／スポーツ・エグゾースト・パイプ（7万6000円）／ゴルフバッグ（98万3000円）／スクーデリア・フェラーリ フェンダー・エンブレム（16万7000円）／パッセンジャー・ディスプレイ（53万円）／カラー・レブカウンター＜イエロー＞（8万8000円）／20インチ・ダイヤモンドカット鍛造ホイール（72万6000円）／ブラック・パノラマルーフ・エンドセレクション（30万3000円）／Hi-Fiオーディオ（56万円）／カラードステッチ＜Grigio Scuro＞（6万9000円）

テスト車の年式：2017年型
テスト開始時の走行距離：3423km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：309.4km
使用燃料：74.6リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：4.1km/リッター（満タン法）

フェラーリGTC4ルッソ

拡大

拡大