フェラーリGTC4ルッソT（FR/7AT）
使えるサラブレッド 2018.03.12 試乗記 V8ターボエンジンを搭載するフェラーリの4シーター「GTC4ルッソT」に試乗。その走りにはどんな特徴があるのか。12気筒エンジンやMRの駆動方式を採用する、ほか多くの“跳ね馬”に接してきた清水草一がリポートする。日本人には理解不能
「フェラーリ・フォー」が登場した時、正直「なんじゃこりゃ」と思った。ああ、これはいわゆるシューティングブレークなのだなと頭では理解したし、モンテゼーモロ会長（当時）がSUVの生産を拒否してこれを世に送り出したことにも、守旧派カーマニアとして喝采を送りたい部分はあったが、いかんせん「なんじゃこりゃ」だった。
そのフェラーリ・フォーがビッグマイナーチェンジを受け、「GTC4ルッソ」に生まれ変わっても、基本的なフォルムが変わってない以上、なんじゃこりゃは変わらない。なにせ私は、アストンマーティンの古いシューティングブレーク、例えば「DB6ヴァンテージ シューティングブレーク」などを見ても、エレガンスを感じるより先に「なんじゃこりゃ」と思ってしまうので。
私を含む多くの日本人には、シューティングブレークのフォルムを理解する脳内回路がないような気がする。なにせ本来、貴族が狩りに使うためのクルマだ。こちとら純農耕民ですので……。4枚ドアのシューティングブレークなら、スタイリッシュなワゴンということでオッケーだが、2枚ドアはムリだ。これはもう文化の違いと申し上げていいでしょうか？
とにかくフェラーリ・フォーおよびGTC4ルッソは、われわれ日本人にとってほぼ間違いなく「ヘンなフェラーリ」ではあるが、そのヘンなフェラーリが好きなお金持ちは確実に存在するのだから、私がこれ以上とやかく言うのはやめにしよう。
実にいいFRスポーツカー
そのGTC4ルッソに後輪駆動のV8ターボエンジン搭載モデルが追加され、GTC4ルッソTと名付けられた。
目をつぶって乗り込み、運転席に座る。なんと右ハンドルだ！ 思えばフェラーリに関しては、左側通行の本邦でもかたくなに左ハンドル車が断然支持されてきたし、私もこれまで乗り継いだ11台の中古フェラーリすべて左ハンドルだ。
もちろん実用上は右ハンドルの方が便利に決まってる。ただフェラーリ様を実用車として使うことは絶無であるので、実用性は必要なく、より本国仕様に近い、いわばホンモノを求めるココロが左ハンドル偏重を生んできた。しかしルッソTは最も実用的なフェラーリだ。右ハンドルの方が自然な流れである。右ハンドルの試乗車を用意してくれたフェラーリ・ジャパンに対して、ひとごとながら「わかってるネ！」とつぶやいておいた。
後ろを振り返らずに前方に視線を置けば、ルッソTはまさに現代のFRフェラーリ。「ヘンなフェラーリ」の気配もなく、自然に走りだすことができる。
走りだすと、さらに違和感はゼロだ。実にいいFRスポーツカーである。12気筒エンジン搭載のルッソに比べると、ノーズがはるかに軽くて動きは軽快。ロック・トゥ・ロック2.4回転（私の目分量）という、適度にクイックなステアリングレシオのおかげもあり、クイクイと向きを変える。この動きはミドシップの「458イタリア」……いや「488GTB」にかなり近いと言ってもいい。
V8ターボはマッチしてる
動きは軽快かつクイックだが、乗っていてリラックスできるのも、ルッソTの特徴だ。昔々「360モデナ」が登場した時、とある自動車誌の試乗記に「リラックスできない」と書かれていたことがあり、つい「フェラーリ様でリラックスしたいとはどーいう言い草だ！ リラックスしたけりゃベンツにでも乗ってろや！」と叫んだことがあるが、ルッソTはリラックスできるし、そこに違和感もない。十分スポーツカーだけど、GTカー寄りでもあるのだ。
エンジンは3.9リッターターボの最高出力610ps／最大トルク760Nm。「ポルトフィーノ」などと基本的に共通のパワーユニットだ。しかし年々改良は加えられている様子で、ルッソTは特にフィーリングがよかった。このGT的キャラクターに、トルキーなターボエンジンの特性がマッチしている面もあるだろう。
100km/h時のエンジン回転数は、7速だと2000rpmあたり。そこから軽く踏み込むだけでも、ドカーンと湧き出す太いトルクとともに、心地良いターボサウンドが響く。
同じ速度を維持しつつパドルシフトで次々とギアをダウンしてみても、3000rpm、4000rpm、5000rpm、6000rpmと、それぞれ見事に音階が変わって、ドレミファソラシド～みたいになる。見事なサウンドの調律だ。ターボ化でオクターブは下がったが、音で楽しませようというフェラーリの意思は伝わってくる。これがV8ミドシップモデルになると、「ターボには甲高い天使の絶叫がナイ！」と定番の文句を垂れるところだが、ルッソTならそんな文句はまったく出ない。
つまりルッソTは、フェラーリ初のダウンサイジングターボ車（？）で、うんとパワフルだけど実用的な特性を持っている。「気軽に乗ってほしい」というフェラーリ側の言い分は間違っていない。車両本体価格も3000万円を切っていてお安いですし！
逆に文句をつけたくなるのは、自動ブレーキやACCが装備されていないことだ。フェラーリはいまだそういった安全＆ラクチンデバイスを用意していない。ピュアスポーツカーメーカーとしての矜持（きょうじ）なのだろうが、ルッソTのようなクルマの場合、それらがないことをとても残念に感じる。なにしろコレは、「日常のドライブにも適した多用途性を備えたクルマ」なのだから。
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後席の居心地もまずまず
ルッソTは4シーターなので、一応後席の座り心地も試してみた。感覚的には、ドアのない「パナメーラ」のちょい狭い版といったところか。お尻はスッポリとシートにはまってフィットするし、天井に頭がつくこともない（身長175cm）。
リアシートに座って初めて気づいたのだが、試乗車はガラスルーフが装着されていた。遮光性は十分のようで、快晴の下でもまぶしさは感じず、2枚ドア車の閉塞（へいそく）感をやわらげてくれる。
ちなみに試乗車には、フロントシート背面に本革製のタブレットホルダーが装着されていた。何インチ用なのかまでは確認しなかったが、大きさが合わない場合はどうするのだろう。電源は？ タブレットに何を映すの？ いろいろムダなことを考えてしまったが、そんなことを気にする者はこういうクルマを買ったりしないだろう。そんな細かいことはお金で簡単に解決できるのだから。
ちなみにリアシートのカップホルダーは、径がヤケに小さくて、おそらく細めの缶か紙カップしかはまらない。それもまた、庶民のいらぬ心配である。最後にフロントフードを開いてエンジンを見て、ちょっとだけビックリした。
かわいい！
エンジンルームの広大さに比して、V8ターボがとても小さかったのだ。それがギリギリまで車体中央寄り（後方）に寄せて搭載されている。エンジンブロック前端でも、フロント車軸より20cmほども後方寄りだ。なんかこういうの、好きです。
GTC4ルッソは、ここまでこだわって作られた実にステキなスポーツカーなのだが、やっぱりちょっと離れて眺めて見ると、「なんじゃこりゃ……」と言ってしまっていた。純農耕系の庶民には、この造形、やっぱりハードルが高すぎました。
（文＝清水草一／写真＝田村 弥／編集＝関 顕也）
テスト車のデータ
フェラーリGTC4ルッソT
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4922×1980×1383mm
ホイールベース：2990mm
車重：1740kg（乾燥重量）／1865kg（空車重量）
駆動方式：FR
エンジン：3.9リッターV8 DOHC 32バルブ ツインターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：610ps（449kW）/7500rpm
最大トルク：760Nm（77.5kgm）/3000-5250rpm
タイヤ：（前）245/35ZR20 95Y／（後）295/35ZR20 105Y（ミシュラン・パイロットスポーツ4S）
燃費：11.6リッター/100km（約8.6km/リッター HELEシステム搭載による欧州複合サイクル）
価格：2970万円／テスト車＝4098万円
オプション装備：外装色＜Grigio Ingrid＞＋内装色＜Tortora＞＋Apple CarPlay＋フロントライティングシステム＋シートバックレストのカラードレザー仕上げ＋トロリーセット＜Tortora＞＋カラードブレーキキャリパー＜アルミニウム＞＋ライトクロームメッキ仕上げフロントグリル＋フロントバンパー保護フィルム＋カラードカーペット＜Bordeaux＞＋センタートンネルのカラードレザー仕上げ＜Tortora＞＋パノラミックガラスルーフ＋フロント＆リアサスペンションリフター＋ヘッドレストの跳馬刺しゅう＋128GBハードディスク＋ゴルフバッグ＜Tortora＞＋ハイエーモーション／ローエミッション＋リアシートのiPad／タブレット設置用パッド＋ドアパネルトリムのカラードレザー仕上げ＜Bordeaux＞＋スクーデリア・フェラーリ フェンダーエンブレム＋トンネルインサートのカラードレザー仕上げ＜Bordeaux＞＋デュアルビューフロントパーキングカメラ＋パッセンジャーディスプレイ＋内装のカラードレザー仕上げ＜Bordeaux＞＋20インチクロームドペイント鍛造ホイール＋カラーレブカウンター＜アルミニウム＞＋フル電動シート＋ブラックパノラマルーフエンドセクション＋リアパーセルシェルフのカラードレザー仕上げ＜Bordeaux＞＋Hi-Fiオーディオ＋カラードステッチ＜Bordeaux＞＋カラードステアリングホイール＋アッパーパートのカラードレザー仕上げ＋パーソナライゼーションプレート（1128万円）
テスト車の年式：2018年型
テスト開始時の走行距離：2021km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（9）／山岳路（0）
テスト距離：114.1km
使用燃料：17.7リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.4km/リッター（満タン法）
清水 草一
お笑いフェラーリ文学である『そのフェラーリください！』（三推社／講談社）、『フェラーリを買ふということ』（ネコ・パブリッシング）などにとどまらず、日本でただ一人の高速道路ジャーナリストとして『首都高はなぜ渋滞するのか!?』（三推社／講談社）、『高速道路の謎』（扶桑社新書）といった著書も持つ。慶大卒後、編集者を経てフリーライター。最大の趣味は自動車の購入で、現在まで通算47台、うち11台がフェラーリ。本人いわく「『タモリ倶楽部』に首都高研究家として呼ばれたのが人生の金字塔」とのこと。
