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2040年には内燃機関はサヨウナラ!?
世界的EVブームの裏事情

2017.09.04 デイリーコラム

“現地”でさえEVブームの雰囲気なし

今夏、日本の各種報道はEVブームといった雰囲気だ。
そのキッカケとなったのは、フランスとイギリスの両政府が相次いで発表した“2040年政策”である。2040年までにガソリンとディーゼルエンジンの国内販売を禁止するというもので、表向きは石炭発電の廃止や、原発への依存度を下げるなど、CO2削減による地球環境へのプラス要因を強調している。

ここで疑問なのは、欧州内での技術的な議論が行われていないことだ。こうした一気に電動化するとの考えを発表するためには、フランスとイギリスはもとより、欧州全体での技術領域における“事前のすり合わせ協議”をするのは当然だ。

しかし、両政府が発表を行った7月、筆者はフランスのストラスブール市で開催されたITS欧州会議を丸一週間、現地でじっくりと取材したが、EVなど電動化に関わる議論は極めて少なかった。それよりも議論は自動運転とコネクテッドカーを融合した、CAD(コネクテッド・オートメイテッド・ドライビング)に集中した。しかも、乗用車向けではなく、長距離トラックによる自動縦列走行(プラトゥーニング)が主な対象で、議論の中で度々登場したキーワードが「クロスボーダー(国境を越える移動)」だった。

EVの議論においても当然、クロスボーダーが必然であるのだが、欧州各国、そして欧州を取りまとめる立場にあるEC(欧州委員会)からも総括的なEV政策についての話は出なかった。

インドに続き、フランスやイギリスも将来的な純内燃機関車の販売禁止を表明するなど、世界的にEV旋風が巻き起こっている。写真は仏ルノーの電気自動車。
インドに続き、フランスやイギリスも将来的な純内燃機関車の販売禁止を表明するなど、世界的にEV旋風が巻き起こっている。写真は仏ルノーの電気自動車。拡大

ドイツの狙いはあくまでも中国

さて、筆者は今、本稿をドイツのベルリンで執筆している。ベルリンに滞在している目的は、欧州最大級の家電見本市である「IFA 2017」の取材だ。この手の展示会では、米ラスベガスで開催される「CES」が有名で、最近では自動運転やEVなど自動車メーカーが多数参加している。しかし、こちらIFAでは自動車メーカー色はほぼゼロだ。

ドイツでは、メルケル首相がドイツ国内での次世代車のロードマップを発表しているものの、数値目標を達成する可能性は低いというのが一般的な見方だ。さらに、一連の英仏政府による発表に対して、ドイツ政府とダイムラーは英仏政府の考え方に同調しないとの見解を明らかにしている。

だが、来週に控えたフランクフルトモーターショーでは、ジャーマン3はこぞって新型EVを出展し、それぞれが近年中にEVラインナップを一気に拡充することを表明している。彼らの狙いはたったひとつ。中国でのNEV法(ニューエネルギービークル規制法)に対する対応だ。

中国政府は米カリフォルニア州が1990年に発効したZEV法(ゼロエミッションビークル規制法)について、中米政府間での技術的な協議を進めて、中国版ZEV法の策定を進めてきた。これが2018年中に発効される可能性が高い。NEV法の詳細については割愛するが、要するに各メーカーの販売台数に応じてEVや燃料電池車、またはプラグインハイブリッド車の販売比率を義務付け、それをクリアできない場合は巨額の罰則金を科すというものだ。

アメリカのZEV法はあくまでも州法であり、いくつかの州がZEV法に準拠する姿勢を示しているが、連邦政府としての総括的な法律ではない。一方、中国は世界最大の自動車生産および販売国であり、その国の販売台数全数を対象としたNEV法はZEV法に比べて自動車メーカーに対するインパクトは極めて大きい。

そうした中にあって、中国におけるフォルクスワーゲングループの販売台数の多さや、欧州志向が強い高級車市場におけるメルセデスとBMWのブランド価値を考えれば、ジャーマン3が“中国の政策ありき”のEV事業戦略を立てるのは当然だ。

モーターショーで立て続けにEVのコンセプトカーを発表してきた“ジャーマン3”。間もなく開幕となるフランクフルトショーでも、写真の「MINI エレクトリック・コンセプト」など、新しいコンセプトカーのお披露目がアナウンスだ。
モーターショーで立て続けにEVのコンセプトカーを発表してきた“ジャーマン3”。間もなく開幕となるフランクフルトショーでも、写真の「MINI エレクトリック・コンセプト」など、新しいコンセプトカーのお披露目がアナウンスだ。拡大

顧客にとっての必然性は?

このような世界図式の中で、日本政府と日系自動車メーカーは風見鶏のような振る舞いを続けている。

EVなどパワートレインの電動化技術では、日本はこれまで世界をリードしてきた。ハイブリッドを世に広めたトヨタ、大手自動車メーカーとしてEVの大量生産に先鞭(せんべん)をつけた日産と三菱。国内市場におけるハイブリッド車の急伸に対応し、電動パワートレインの技術開発を加速させてきたホンダ。さらには、これら自動車メーカーとの資本関係を結ぶなど強固な関係を築いてきた日系電池メーカーの存在は大きい。

だが、EVを売る場として日本を見ると、たとえ充電インフラが整ったといっても、現行の内燃機関車からEVへの大きなシフトが起こるとは思えない。なぜならば、顧客にとってEVでなければならない必然性が見当たらないからだ。

こうした必然性のなさは、欧米や中国でも同じだ。いまのEVブームとは、あくまでも中国とアメリカの政策によるものであり、国内にZEV法のような強制力のある法律を持たない日本は、当面の間、世界の情勢を見守ることになる。

(文=桃田健史/編集=堀田剛資)
 

世界初となるEV専用設計の量産モデルとして2010年に発売された「日産リーフ」。間もなく2代目のモデルが登場する予定となっている。
世界初となるEV専用設計の量産モデルとして2010年に発売された「日産リーフ」。間もなく2代目のモデルが登場する予定となっている。拡大
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