自動車界に激震！　フォードの「北米市場セダン廃止」を考える

残るは「マスタング」だけ!?

2018年4月25日、米フォード・モーターは経費節減と利益率向上対策の一環として、北米市場におけるセダンの販売から撤退する方針を明らかにした。

2016年の日本市場からの撤退に続いて、クルマ好きを驚かせたフォードのこのニュース。これを読んだだけでは、いわゆる3ボックスのセダンのみをやめるように思えるが、より正確に言えば、近い将来、北米における販売車種をクロスオーバーを含むSUV、バンやミニバン、ピックアップ、およびスペシャルティーカーの「マスタング」に集約するということ。要するにマスタングを除き、セダンやハッチバックなどの“背の低いクルマ”は一切やめるというわけだ。

セダンの衰退は北米のみならず世界的な傾向ではあるが、だからといって一切合切やめてしまうほど北米におけるフォードのセールスは低調なのか、販売台数を調べてみた。現在、米フォードにラインナップされているセダン系モデル（セダン＆ハッチバック）は、下位からサブコンパクトの「フィエスタ」、コンパクトの「フォーカス」、ミディアムサイズの「フュージョン」、ラージサイズ（フルサイズ）の「トーラス」の4車種。それらうち、ボリュームゾーンであるコンパクトのフォーカスとミディアムのフュージョンの2017年の販売台数を主なライバルと比較すると、次のようになる。

【コンパクト】

• ホンダ・シビック　　　　37万7286台
• トヨタ・カローラ　　　　30万8695台
• 日産セントラ　　　　　　21万8451台
• ヒュンダイ・エラントラ　19万8210台
• シボレー・クルーズ　　　18万4751台
• フォード・フォーカス　　15万8385台

【ミディアム】

• トヨタ・カムリ　　　　　38万7081台
• ホンダ・アコード　　　　32万2655台
• 日産アルティマ　　　　　25万4996台
• フォード・フュージョン　20万9623台
• シボレー・マリブ　　　　18万5857台
• ヒュンダイ・ソナタ　　　13万1803台

フォーカスがセグメントのトップである「ホンダ・シビック」の半分以下、フュージョンも「トヨタ・カムリ」の半分強というわけで、たしかにセールス好調とはいえない。とはいうものの、フォーカスとフュージョンで37万台弱、サブコンパクトのフィエスタとラージのトーラスを加えれば、2017年時点で北米フォードのセダン系モデルの販売台数は45万台以上。フォード全モデルで246万台強のうち約18％、つまり2割近くを占める市場を自ら捨てるという決断は、いかにしてなされたのか。

現在の米フォードの再量販セダンである「フュージョン」。「トヨタ・カムリ」や「ホンダ・アコード」などと市場を争うミッドサイズのセダンだが、ヨーロッパなどほかの地域では「モンデオ」を名乗っている。

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米フォード最大のセダンである、6代目となる「トーラス」。4代目までのトーラスはミッドサイズだったが、5代目以降はラージサイズとなった。パトカー専用の「ポリスインターセプターセダン」も用意されている。

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1986年に登場した、進歩的な空力ルックが特徴の初代「トーラス」。欧州と日本のライバルを徹底的に研究して開発され、1991年までの5年間に200万台以上を売るヒット作となった。これと2代目トーラス以降、北米で当たったフォードのセダンは存在しない。

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欧州市場も楽観できない

その理由を推測するに、2017年時点では45万台の規模があっても、今後は市場がますます先細りになっていくであろうこと。そして、その市場を維持していくために必要とされる経費が、市場から得られる利益に見合わないと判断されたのだろう。要するに「儲かる見込みがないからやめます」というわけである。そんな単純な話なら、アンタに言われなくてもわかると言われそうだが、結局はそういうことではなかろうか。

ちなみに今回の発表でセダン廃止が伝えられたのは、米フォードの中でもフォードブランドだけで、高級ブランドであるリンカーンについては言及されていない。だが、両ブランドのセダンのプラットフォームは共通なので、フォードブランドのセダン廃止後もリンカーン版は存続するということは考えにくい。

参考までに現在のリンカーンのセダンは、ミディアムサイズの「MKZ」と2016年に「MKS」の後継モデルとして名称が復活したラージサイズの「コンチネンタル」の2種。北米における2017年の販売台数は前者が2万7387台、後者が1万2012台となっている。

また、北米以外の市場についても触れられてはいない。欧州などの市場でボリュームゾーンであるBセグメント（北米ではサブコンパクト）やCセグメント（同コンパクト）に属するフィエスタやフォーカスをやめるとは考えにくいが、その上のDセグメント（同ミディアム）の「モンデオ」（北米名フュージョン）となると、数字を見る限りではちょっと心配になってくる。2017年のモンデオの販売台数は欧州で5万6173台、中国で11万2158台で、特に欧州での不振が目立つからだ。

フォード系のフラッグシップセダンである「リンカーン・コンチネンタル」。「フォード・トーラス」よりホイールベースを5インチ（127mm）延長したシャシーに、全長×全幅×全高＝5116×1984×1486mmのボディーを架装。トップグレードのエンジンは3リッターV6ツインターボ。

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ヨーロッパ・フォード最大のセダンである「モンデオ」。北米の「フュージョン」と同じモデルだが、4ドアセダンのみのフュージョンに対して、モンデオでは5ドアハッチバックとワゴンも用意されている。

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中国仕様の「フォーカス」セダン。5ドアハッチバックもあり、現地における2017年の販売台数は17万台強。ちなみに過去最多は2013年で、40万台以上売れていた。

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フォードはセダンのパイオニア

ここで話題を変えて、フォードのセダンの歴史について触れてみたい。筆者は米フォードがセダン廃止というニュースに少なからぬショックを受けたのだが、それはなぜかといえば、近代セダンのパイオニアはフォードだと思っているからだ。

聞くところによれば、セダンという呼称の起源は17世紀イタリアのセダンチェア（椅子かご）にさかのぼり、馬車時代から使われていたという。だが、近代的な意味でのセダン、すなわちノッチバックでトランクが突き出た3ボックススタイルの量産乗用車は、1948年夏に発表されたフォード初の戦後型である1949年型に始まる、というのが筆者の見解である。

もちろんそれ以前からセダンは存在していた。だが1949年フォードは、前後フェンダーがボディーと一体化した、近代的なカースタイリングの特徴である「フラッシュサイド」と呼ばれる形式を採用。トランクも明確に突き出ており、3ボックスと呼ぶにふさわしいスタイルだった。フラッシュサイドなら、フォードより先にスチュードベーカーやカイザーが採用していたという意見もあろうが、フォードはそれらの小規模メーカーとはケタ違いのボリュームと影響力を持っていた。

ちなみにカーデザイン先進国のイタリアから、フラッシュサイドを採用した量産セダンである「フィアット1400」「アルファ・ロメオ1900ベルリーナ」「ランチア・アウレリアB10」がそろって登場したのは、発表時点で考えればフォードより2年近く遅い1950年のことである。

アメリカの本家に続いて1951年にはイギリス・フォードが「コンサル」に、翌1952年にはドイツ・フォードが「タウナス12M」にフラッシュサイドの3ボックススタイルを採用。これらのモデルによって、フォードは世界規模でのセダンの近代化を推進したのだった。

語られる機会は少ないが、そうした歴史を持つフォードのセダンが北米のラインナップから消えてしまうというのは、クルマ好きとしては寂しさを禁じえない。だが、こうした動きがフォード以外にも広がっていく可能性も否定できないと思うと、さらに複雑な気分になってしまうのである。

（文＝沼田 亨／写真＝フォード、アルファ・ロメオ、CG Library／編集＝関 顕也）
 

1949年「フォード・カスタム フォードア セダン」。ボディーは前後フェンダーが独立していないフラッシュサイドのノッチバックで、4枚のドアはすべて前ヒンジという、この後に登場するセダンの主流となるスタイルを備えていた。当時のモデルはワンサイズ（フルサイズ）のみで、4ドアセダンのほかに2ドアセダン、2ドアクーペ、2ドアコンバーチブル、3ドアワゴンをそろえていた。

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1950年のロンドンモーターショーでデビュー、翌51年から市販化された英国フォード初の戦後型となる「コンサル」。フラッシュサイドを導入したほか、後に小型車のフロントサスペンションの主流となるマクファーソン・ストラットを世界初採用したモデルでもあった。

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1950年「アルファ・ロメオ1900ベルリーナ」。戦後、量産メーカーに転換したアルファ初の戦後型。エンジンは伝統のDOHCだが、ツートンカラーにコラムシフトと、米国車の影響が強かった。

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