「ホンダPCX」の電動モデルにチョイ乗り　電動スクーターの課題と可能性を考える

ひとつのモデルに4つのパワートレインを設定

“電動パワートレインつながり”ということもあるのだろう。過日行われたホンダのハイブリッドシステム「i-MMD」の勉強会において、付属で同社のスクーター「PCX」シリーズの乗り比べ試乗会が催された。

……などと書くと、読者諸兄姉の中には「“電動パワートレインつながり”って、どゆこと？」と思われる方もおられるだろう。恥ずかしながら、取材前の記者もそうだった。実はホンダのPCXシリーズには、124cc＆149ccの純ガソリン車に加え、124ccエンジン＋電動モーターのハイブリッド車、そしてモーターのみを積んだ電動スクーターという、2つの電動パワートレイン車がラインナップされているのだ。単一車種でこんなバリエーションを取りそろえる二輪車は、世界中探してもコレしかないだろう。

早速現行型PCXのあらましをおさらいしたいのだが、わざわざ文章にして数字を並べるのも不毛なので、パワートレインのスペックは写真キャプションにまとめさせていただいた。気になる方はそちらをご覧あれ。

興味深いのは、やっぱり世界初のハイブリッド二輪とされる「PCXハイブリッド」のパワートレインだろう。124ccの単気筒SOHCエンジンにスターター兼アシストモーターを組み合わせたもので、四輪で言えばスズキや日産が先鞭（せんべん）をつけたマイルドハイブリッド機構に近い。通常の12Vバッテリーに加えてリアシート下にリチウムイオンバッテリーを搭載しており、最大で約4秒のモーターアシストが可能。アシスト時には約33％もトルクを高めることができるという（エンジン回転数が4000rpmのとき）。

ただ、燃費の改善っぷりはそれほどでもなく、価格差をガソリン代で取り戻すのはかなり厳しい。要するに、これは節約が目的のパワートレインではないのだ。

今回試乗した3台。左から「ホンダPCX」「PCXハイブリッド」「PCXエレクトリック」。

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「ホンダPCX」
エンジン＝124cc 水冷4ストローク単気筒OHC 2バルブ（12ps＜9kW＞/8500rpm、12Nm＜1.2kgm＞/5000rpm）／燃費＝54.6km/リッター（国土交通省届出値）

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「ホンダPCX150」
​エンジン＝149cc 水冷4ストローク単気筒OHC 2バルブ（15ps＜11kW＞/8500rpm、14Nm＜1.4kgm＞/6500rpm）／燃費＝52.9km/リッター（国土交通省届出値）

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「ホンダPCXハイブリッド」
​エンジン＝124cc 水冷4ストローク単気筒OHC 2バルブ（12ps＜9kW＞/8500rpm、12Nm＜1.2kgm＞/5000rpm）／モーター＝交流同期電動機（1.9ps＜1.4kW＞/3000rpm、4.3Nm＜0.44kgm＞/3000rpm）／燃費＝55.0km/リッター（国土交通省届出値）

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EVスクーターならではのスペック

一方、現状では「法人企業、個人事業主、官公庁に限定したリース専用車」という扱いの「PCXエレクトリック」は、エンジンとトランスミッションをごっそり下ろして電動モーターとPCUを搭載したものだ。動力源は「モバイルパワーパック」と呼ばれる48Vの脱着式リチウムイオンバッテリー×2で、このバッテリーを直列でつなぐことで、96Vの走行システムを構成している。

気になるのはモーターのアウトプットで、最大トルクは18Nmとガソリン車の2台を上回るものの、最高出力は5.7ps（4.2kW）と、124ccモデルと比べても半分以下。スペックを見ただけでも、ガソリン車とは全然違う走行特性が想像できる。

充電は車載のプラグで行う方法と、専用の充電器で行う方法の2パターンがあり、前者では約6時間で2個のバッテリーを満充電に、後者では約4時間でひとつのバッテリーを満充電にできる（2個充電するには8時間必要というわけだ）。一充電走行可能距離は、国土交通省届出値で41kmである（60km/h定地走行テスト値〈1名乗車時〉）。

試乗の舞台となったのは、静岡県の交通教育センターレインボー浜名湖。試乗車は125ccクラスのPCXと、PCXハイブリッド、PCXエレクトリックの3台である。試乗コースは、シカクい施設の外周路を一台につき2周するというささやかなものだったが、なにせ、同じ車種の“パワートレイン違い”を、全く同じ条件のもとで乗り比べできるイベント自体が珍しい。試乗車に普段触れる機会のない車両が含まれていたこともあり、なかなかに得がたい体験となった。

「ホンダPCXエレクトリック」
​モーター＝交流同期電動機（5.7ps＜4.2kW＞/5500rpm、18Nm＜1.8kgm＞/500rpm）／一充電走行距離＝41km/リッター（国土交通省届出値）

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コンパクトな磁石埋め込み型の電動モーターは、スイングアームの内部に搭載される。

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シートの下に収まる2つの脱着式リチウムイオンバッテリー。蓄電量はひとつにつき20.8Ah。重さは約10kgだ。

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充電は車載のプラグに加え、オプションの専用充電器でも可能。駐車場に電源がない環境でも、充電することができる。

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走りに見るハイブリッドの恩恵

まずは定石どおり、純ガソリン車から試乗をさせていただく。実はワタクシ、ニーグリップできないバイクにちゃんと乗るのは教習所以来のことなのだが、そんなスクーター初心者でも自信を持って言えるくらい、PCXの走りはしっかりとしていた。速さに痛痒（つうよう）を覚えることがないのはもちろん、エンジンの音・振動と加速の関係に違和感はないし、そもそも至極快適である。確かに“軽二輪”以上のモデルのようなパンチはなく、加速させるにはスロットルをキッチリ開ける必要があるが、変速不要のCVT車ということもあり、カタログ値以上にゆとりが感じられる。おおむね必要十分＋αといった印象である。

そんなわけで、試乗後は「なんだよ、これで十分じゃん」とすっかり感心モードの記者だったが、PCXハイブリッドはさらにその上を行った。単純に速いのだ。エンジンがさほど頑張っていないのに、車体はぐいっと前に進む。シリンダーのドコドコ感は124ccのままなので、「まるで排気量が大きくなったかのような……」という感覚とも微妙に違う。力強いというより、スムーズに、シレっと速い。

もちろん、この走りは一時的なもので、4秒間スロットルを開けていたらカラータイマーがピコピコいってしまうわけだが、ぶっちゃけそれで十分である。ギモンに思う御仁は、ぜひ運転中に4秒数えてみてほしい。日常使いでの一度の加速なら、だいたいその時間でまかなえるはずだ。また最大4.3Nmというアシストのデカさも、恩恵がしっかり感じられていい。四輪の一部のマイルドハイブリッド車と違い、ありがたみが分かりやすいのだ。

先述の燃費のこともあり、乗る前は「何のためのバイクなんだろ？」などと懐疑的な見方をしていた記者だが、スロットルを開けると「なるほどねぇ」と言わざるを得ない。格上の動力性能を、いろいろお得な原付二輪で得られることに、このバイクの存在意義はあるのだ。

まずは純ガソリンエンジンの「PCX」から試乗。パワートレインは124ccエンジンにCVTの組み合わせで、ストレスなく走る。アイドリングストップ機構を搭載するなど、環境性能にも配慮がなされている。

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「PCXハイブリッド」はモーターアシストによるゆとりの加速が身上。走行モードで「Sモード」を選べば、低・中開度のスロットルでも、強いアシストを得ることができる。

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「PCXハイブリッド」のパワートレイン。クランクケースの右側に備わるスターターモーターに、駆動アシストの機能が追加されている。

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走行用のリチウムイオンバッテリーを搭載する都合で、シート下の収納スペースは純ガソリン車より縮小している。

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もう少し加速が伸びてほしい

最後は、いよいよPCXエレクトリックのお出ましである。普段あまりお目にかかれない車両だけに、まずはお姿をためつすがめつ。エンジン車とは全く違うスマートなリアスイングアームを写真に収め、「バイクも電動化したら全然デザインが変わるのかもなあ」などと思いながらシートに着席する。

装備については充実しており、スマートキーの採用により、いちいちカギをささなくても走行システムの起動が可能。整理された液晶メーターの表示といい、脱着式バッテリーの扱いやすさといい、「リース限定の特殊な車両」と聞いて想像されるような不出来な部分は一切なく、「さすがは二輪界の雄、世界のHondaだなぁ」と思いつつ出発した。

走りだしての印象は、「至って普通」だ。車両重量は144kgと、PCXより14kg、PCXハイブリッドより9kg重くなっているものの、鈍感な記者には違いは感じられない。また「加速はどうなの？」と聞かれても、正直よく分からない。タイムを計ったわけではないし、体感で語ろうにも、そもそもエンジンとモーターでは加速フィールが全然違うからだ。他の2台よりもったりしている……ような気はするが、それでも加速にじれったさを感じることはなく、それより振動のないスムーズな走りが好印象だった。

問題は“そこから先”である。スピードが乗ってきたあたりからさらにスロットルを開けても、加速が伸びないのだ。メーターを読んだところ60km/hの手前あたりか。それまでの加速フィールからすると「あれ？　もう終わりなの？」という違和感がある。

うーん。この走行特性はどうなんだろう？　原付二種だと高速道路に乗ることはないから、問題ないといえば問題ないのだろうけど……。某社のキャッチフレーズではないけど、「駆けぬける歓び」的観点で言えば、他の2台に一歩譲る気がした。

「PCXエレクトリック」の目印である、青いロゴ。ボディーカラーは「パールグレアホワイト」のみとなる。

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スイングアームに内蔵されるのは、コンパクトなモーターと配線類のみ。マフラーもないので、リアホイールまわりは非常にすっきりとしたデザインだ。

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反転液晶表示の「PCXエレクトリック」専用デジタルメーター。車速や時間などに加え、バッテリーの残量や、走行システムが出力制限モードとなったときに点灯する出力制限のインジケーター、充電中に点灯する充電インジケーターなどが表示される。

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この日に比較試乗した3台の「PCX」。個人的には「PCXハイブリッド」が最も気に入った。

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日系メーカーもがんばって

いやいや、それより問題なのは、やっぱりカタログ値で41kmという航続距離でしょう。純ガソリン車のPCXの航続距離は、単純計算だと8リッター（ガソリンタンク容量）×54.6km/リッター＝436.8km。PCXエレクトリックのそれは10分の1以下という勘定になる。それでいてお値段は「具体的な話はできませんが、ガソリン車の2倍くらい」（スタッフ談）とのことなので、普通に販売しようと思うと、高くて不便な乗り物になってしまうのが現状のようだ。

とはいえ、このクラスのスクーターは一回の走行距離が比較的短いし、バッテリーの進化も急速に進んでいる。そもそも、自宅で気軽にできる電動車の「充電」と、わざわざガソリンスタンドに行かなきゃいけないガソリン車の「給油」とは、なんというか概念が違う気がするのだ。案外、航続距離の問題はすんなり解決……というか、気にならなくなる日が来るのも近い気がする。

残るは価格の問題だが、脱着式バッテリーの普及次第では、こちらにも追い風が吹くのではないか。エネルギー事業に詳しい方ならご存じだろうが、PCXのモバイルパワーパックのような脱着式バッテリーを、モビリティーだけでなく家庭などでも使えるエネルギーのインフラにしようという動きが起きつつあるのだ。日本政府は水素でそれをやろうとしているし、実際にどうなるかはまだまだ未知数だが、規格化された脱着式バッテリーがさまざまな枠を越えて普及したら、電動スクーターにまつわるこの課題も霧散することだろう。

こういう話をすると、よく「ニワトリが先か、卵が先か」的な議論になりがちだが、環境が整わないからといってニワトリの飼育を放棄してたら、永遠に卵は手に入りませんぜ。すでに台湾のGogoro（ゴゴロ）などが先鞭をつけ、ちゃっかり日本にも進出している昨今である。日系メーカーもぜひガンバってほしい。

（文＝webCGほった／写真＝本田技研工業、webCG／編集＝堀田剛資）

交通教育センターレインボー浜名湖の試乗コースに並べられた、6台の「PCX」。ボディーカラーが1色しかない「エレクトリック」や「ハイブリッド」に対し、純ガソリン車は「PCX」「PCX150」ともに4種類の色が用意されている。

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自社製電動スクーターの製造販売や、簡単にバッテリー交換ができるバッテリーステーションの設置など、幅広く電動バイクビジネスを展開している台湾のGogoro。日本でも沖縄・石垣島で電動スクーターのシェアリングサービスを行っている。

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