新型スーパーカー「T.50」で再び表舞台に　鬼才ゴードン・マレーの歩みを知る

現時点での集大成

ゴードン・マレーが発表したハイパースポーツカーの「T.50」には、これまで彼が送り出してきたF1マシンや、「マクラーレンF1」などロードカーで培ってきた技術がすべて盛り込まれている。いわば現時点での集大成ということができるだろう。マレーの作品から浮かび上がってくる設計哲学の重要要素は、軽量設計と空力の最適化に注力し、無駄を省いて高効率を追い求めることだ。

T.50では、マレーが知見を積み重ねてきたカーボンコンポジット構造シャシーを採用し、48Vマイルドハイブリッド機構を備えたコスワース製自然吸気3.9リッターV12自然吸気エンジンを搭載しながら、車重を1000kg以下にとどめている。さらに空力面では、高速走行性能にふさわしいダウンフォースを得るために、リアにエアファンを備えた。市販車としては他に例を見ないこのファンこそ、まさに彼が1978年にブラバムF1マシンで用いたことがある、究極の空力デバイスである。

T.50の全容はすでにwebCGでも紹介されているので、ここではそれを補足する意味でマレーの足跡を追いかけ、T.50の設計思想を浮かび上がらせてみたい。

自身の主要な作品に囲まれるゴードン・マレー。2020年、F1レースの70周年に当たって最も貢献したテクニカルイノベーターとして選ばれた（ドライバーにはミハエル・シューマッハーを選出）。後ろ姿を見せる赤いF1マシンが1978年「ブラバム・アルファ・ロメオBT46B“ファンカー”」。リアに大きなファンが見える。

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マレーは巧みな筆致でスケッチを描きながらクルマを設計していく。13歳の時にアートスクールに通い、現在でも絵を習っているという。スタイリングを重視し、醜いクルマをつくることはしたくないと考え、設計者だけでなくデザイナーでもありたいと語っている。公開された「T.50」の側面からの構造画は図面というよりアートだ。

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自身にとっての最新作である「T.50」とゴードン・マレー。T.50は全長4380mm、全幅1850mmと「ポルシェ911」よりも小さく、大仰な空力付加物がそびえ立っていないクリーンなスタイリングが特徴。

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「T.50」のリアには空力付加物の要としてエアファンが備わる。

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F1からロードカー開発に転身

F1設計者としてのゴードン・マレーが手がけたマシンは、17シーズンで計56勝を果たし、5回のワールドドライバーズチャンピオンシップと、3回のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得している。ブラバムでF1設計者として開花したのち、マクラーレンに移籍し、マクラーレン・ホンダで破竹の快進撃を遂げた。1990年にF1の現場から離れ、新設されたマクラーレンのロードカー開発に携わるようになり、F1や「メルセデス・ベンツSLRマクラーレン」などの高性能車を送りだした。2004年12月に独立し、ゴードン・マレー・デザインを設立して現在に至っている。

南アフリカでモータースポーツに目覚める

ゴードン・マレーは1946年に南アフリカのダーバンで生まれた。モータースポーツ好きのメカニックだった父親の影響を受け、ダートン技術大学の学生時代からレーシングドライバーになることを夢見ていたという。だが、マシンを買う資金が乏しかったことから、自作することを選び、工夫を凝らして戦闘力を高めていった。この1号車「IMG T1」は、自作シャシーに、自製のピストンや吸排気系を組み込んだ英フォードの「アングリア」用エンジンを搭載した、「ロータス・スーパーセブン」に似たマシンだった。さらにDOHCレーシングユニットを設計したほか、中央に運転席を配した3座席ミドエンジンカーを考案し、詳細をノートに書き留めている。このアイデアは20年後にマクラーレン製ロードカーのF1で実現し、最新作のT.50にも採用したのは、ご承知のとおりだ。

前述したIMG T1でも見られるように、若きマレーにとってコーリン・チャプマンは憧れの存在であり、1969年12月に英国に渡ると、真っ先にロータスを訪ねた。

ブラバムでF1設計者として開花

チャプマンの下で働くことを夢見ていたマレーだったが、人員の空きがないと告げられ、ブラバム（MRD：モーターレーシング・ディベロップメント）で職を得た。1971年11月に、バーニー・エクレストンがMRDを買収すると、エクレストンはマレーの進歩的な設計思想に注目。設計開発の責任者に抜てきしたことで、F1マシン設計者の道を歩むことになった。

マレーにとって初めてのF1マシンとなった「ブラバムBT42コスワース」は、彼が温めていたアイデアを基にしたマシンで、断面が三角形のモノコックシャシーと、短めのホイールベースが特徴だった。1974年シーズンに投入した発展型の「BT44」は3勝し、75年には、改良型の「BT44B」で2勝したことで、マレーの名はF1ファンの間で注目される存在となった。

1967年に自作した「IGMフォードスペシャル」と、アマチュアレーシングドライバー時代のマレー。ゴードン・マレーの設計者としての原点。作品には一連の番号を振ってあり、これが「IMG T1」になる。1967年と68年に南アフリカのローカルレースで成功を収めた。

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1973年「ブラバムBT42」。マレーにとって初めてのF1マシン。他に例のない断面が三角形のモノコックシャシーと、短めのホイールベースを持つ、コンパクトなマシンだった。

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1992年「LCCロケット」もまたマレーの作品だ。車重約350kgのタンデム2座スポーツカーは、ヤマハ製モーターサイクル用1000cc 4気筒を変速機ごとミドに搭載し、後退ギアを持つ副変速機を追加している。生産のためにLCC社（The Light Car Company）を設立した。かつて『カーグラフィック』誌の長期テスト車にも採用され、軽量で痛快無比なドライビングフィールを楽しませてもらった記憶がある。

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マレーは気に入ったクルマを個人的にコレクションしている。軽量なクルマばかりで、日本車では「ホンダS800クーペ」がある。「フィアット500」が特に好きだそうで、そのうちの1台にはヤマハ製二輪エンジンを搭載したとのこと。ロータスの「エリート」と「エラン」、そして「デ・トマゾ・ヴァレルンガ」の姿が見える。

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ファンカーの登場

1976年、エクレストンはアルファ・ロメオ製エンジンを独占使用する契約を結んだが、マレーにとっては、ボスの選択が苦労の始まりとなった。その水平対向12気筒エンジンは、「フォードDFV」に比べて重く、なにより幅が広いために当時のF1マシン設計の常識だったグラウンドエフェクトカー（ウイングカー）にはそぐわなかったからである。

ロータスが先陣を切ったウイングカーは、車体下面と地面との間を流れる空気の流れを利用して、ヴェンチュリー効果によってダウンフォースを得る。それはコンパクトなV型エンジンには適するが、水平対向エンジンでは、大きく張り出したシリンダーが邪魔して、空気の流路を十分に確保することができなかった。

これに対するマレーの答えが1978年に登場した「BT46B“ファンカー”」だった。エンジンから駆動するファンを車両後端に備えることで、エンジンベイから空気を吸い出し、路面に“吸い付く”効果を得ようと考えたのである。

なんの前触れもなくスウェーデンGPに登場した “ファンカー”は、レギュレーション違反ではないかとの指摘が噴出するなか、ニキ・ラウダが2位に34秒の大差をつけて優勝を果たしてしまった。

規則違反を指摘する声に対してマレーは、ファンはエンジンベイ内のラジエーターに空気を取り入れる冷却用であり、ダウンフォースは“付随的”なものと主張した。FIAがレース後に実施した検証によって気流の60％が冷却用に使われることが証明されたものの、「マシンは合法だが、規制に抜け穴がある」として、優勝というレース結果は認めたうえで、これ以降のレース出場を禁じるとの裁定を下した。

ブラバムは1980年シーズンからコスワースDFVに戻し、マレーはコンパクトな「BT49」を開発。ネルソン・ピケが3連勝してチャンピオンシップで2位となり、翌81年には改良型の「BT49C」によって、ピケがチャンピオンの座についた。

1978年「ブラバムBT46B“ファンカー”」。ブラバムが採用したアルファ・ロメオ製水平対向12気筒エンジンは、幅が広いためウイングカーがつくりにくかった。その弱点を補うべく、ファンでエンジンベイから空気を吸い出す機構を考案し、人々を驚かせた。

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2011年「GMD Electric City Car T.27」。ゴードン・マレー・デザインの“iStream”コンセプトを用いた最初のEVコンセプトモデル。

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2011年「東レ・ティーウェーブAR1」。日本の東レは、ゴードン・マレー・デザインにとって最初の技術パートナーの1社で、東レ製カーボンを用いた車体構造を持つEVスポーツカーのコンセプトモデルの開発に当たった。車重は840kgにとどまる。

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「ヤマハMOTIV」。2013年の東京モーターショーでヤマハが公開したコンセプトモデル。マレーの“iStream”コンセプトによるカーボンコンポジットスケルトンフレームを採用。ガソリンエンジンや電気モーターほか、パワーユニットを選ばない柔軟性を備えるとうたった。

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“iStream”コンセプトの軽量小型スポーツカー用カーボンコンポジット製シャシー。2015年の東京モーターショーでヤマハが公開した小型スポーツカー「スポーツライドコンセプト」にも使われた。市販されたなら痛快な軽量スポーツカーになっていたことだろう。

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マクラーレン時代

マレーは1986年10月にマクラーレンに移籍。1988年シーズン用マシンから手がけ、マクラーレン・ホンダによる圧倒的な勝利を果たした。

1989年初頭には高性能ロードカー計画のためにマクラーレン・カーズが設立され、1991年にはマレーの設計になる、センターステアリング3座席のスーパースポーツカーのF1が誕生した。マレーが自身初となるロードカーを開発するに当たって注目した存在が「ホンダNSX」であった。ホンダの栃木研究所で開発段階にあったNSXに試乗し、その高いポテンシャルに興味を抱いたと、後に語っている。

マレーは、マクラーレンF1の開発に当たって、NSXの乗り心地とハンドリング、優れたエアコンなど、日常的な使いやすさと快適さをベンチマークにしたという。NSXが市販されると自身でも購入し、6～7年間にわたって所有していた。その後、2003年に「メルセデス・ベンツSLRマクラーレン」を完成させると、2004年12月に独立し、ゴードン・マレー・デザイン社を興した。独立の理由について、大きな組織ではなく、小規模な会社で仕事をしたかったからだと述べている。

二酸化炭素の排出を減らすため

現在のゴードン・マレーは、「CO2の排出量を3分の2に減らしたいため」として、交通環境まで含め、広範囲にわたって自動車の機能・機構を再考、再構築していると語っている。マレーは1974年にブラバムBT44のリアウイングに初めてカーボンコンポジットを採用して以来、カーボンコンポジットの研究を続けており、外部への技術支援の例も少なくない。

その現れが、軽量で強靱（きょうじん）なカーボンを用いたEVのシティーカーや、ハイパースポーツカーのT.50である。また、ハイパーカーとは対極にある、開発途上国の人々のための、シンプルな多用途車「グローバルビークル・トラストOX」もそのひとつなのである。

（文＝伊東和彦〈Mobi-curators Labo.〉／写真＝ゴードン・マレー・デザイン＆ゴードン・マレー・オートモーティブ／編集＝藤沢 勝）

1988年「マクラーレンMP4/4」。マレーにとって、またマクラーレン・ホンダにとって最も成功したF1マシン。1.5リッターV6ターボ付きエンジンを搭載し、全16戦中15勝を果たした。

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「マクラーレンF1」。1991年に登場したマクラーレンのスーパースポーツカー。マレーの軽量設計の思想がいかんなく発揮され、市販車として世界で初めてオールカーボン製シャシーを採用した。カーボンクラッチの採用も市販車として初となった。

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2003年「メルセデス・ベンツSLRマクラーレン」。V8フロントエンジンながらグラウンドエフェクトを採用している。この開発を終えてマレーは独立し、ゴードン・マレー・デザイン社を興した。

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2016年「グローバルビークル・トラストOX」。英国の起業家で慈善家でもあるノーマン卿の提唱によって誕生した、経済的に豊かでない国向けの多用途車。（写真＝グローバルビークル・トラスト）

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「グローバルビークル・トラストOX」は高い信頼性と整備性、走破性を備え、低価格で販売される、人も物もたくさん積める万能車だ。これもまたセンターステアリングだ。生産に向けて準備中とのこと。（写真＝グローバルビークル・トラスト）

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