世界を沸かせた超高速マシンが復活 新型「スズキ・ハヤブサ」にみる次世代アルティメットスポーツの姿
2021.02.22 デイリーコラム合言葉は「世界最速」
スズキが「Ultimate Sport（アルティメットスポーツ）」と呼ぶ、大排気量スポーツモデルが「ハヤブサ」だ。初代モデル「GSX1300R HAYABUSA」は1999年にデビューし、2008年に「HAYABUSA1300」、2013年には「HAYABUSA」と名を変えながら進化。先ごろ、その最新モデルとなる「Hayabusa」が発表され、間もなく世界各国で販売が始まる。
ここでは、ハヤブサが誕生した背景や歴史をひもときつつ、新型に採用された技術を紹介していこう。
初代ハヤブサの開発指標は明確で、「世界最速」というものだった。当時も今もスズキには「GSX-R」の名を持つリッター級のスーパースポーツが存在しているが、このシリーズがコーナリングに特化したサーキット最速マシンだとすれば、ハヤブサはストレート最速。他のどんなマシンにもトップスピードでは負けないという一点に、存在意義のほとんどすべてを賭けていた。
極めてシンプルなその目標は、デビュー早々に達成されることになった。175PS/9800rpmの最高出力を発生する1299ccの並列4気筒エンジンを搭載した初代モデルは、実測で312km/hを記録。これは当時の量産市販車最速の数値であり、ギネス記録として正式に認定された。
しかしながら、程なくそのパフォーマンスは封印されることになった。ストック状態でいとも簡単に出てしまったこの記録を、他ならぬスズキ自身が危惧。2001年モデルからは300km/hでスピードリミッターが作動するようになったのだ。
当時のハヤブサの中には、スピードメーターの目盛りが350km/hまで刻まれている個体がある。それこそがスピードリミッターが導入される以前の、ポテンシャルが完全開放された真の初期型である。
カワサキ、ホンダ、スズキの激しい性能競争
ハヤブサは、なぜそれほどまでに最高速にこだわったのか？ あらためて振り返ると、そういう時代だったとしか言いようがない。1PSでも多く、1km/hでも速く。1980年代から1990年代にかけてまん延したスペック至上主義の中、300km/h超えの達成に多くのメーカーが心血を注ぎ、その熱量がスズキを刺激したのだ。
この争いを長くけん引したのは、カワサキだ。最初に大台突破へ近づいたのが「ZX-10」（1988年）で、このモデルはフルスケール300km/hのスピードメーターを装備していた。以降、「ZZR1100」（C型／1990年）、「ZZR1100」（D型／1993年）とブラッシュアップが進み、チューニングされたマシンの幾台かは実際に300km/hに到達。多くのライダーがそこに夢を見た。
第三京浜に夜ごとビッグバイクが集い、非合法な最高速トライアルが繰り広げられたのがこの頃で、ZZR1100を筆頭とする大排気量＆大パワーマシンは、いつしか「フラッグシップ」「ウルトラスポーツ」「メガスポーツ」などと呼ばれるようになった。
しばらく続いたカワサキ最速の牙城に、一瞬で風穴を開けたのがホンダだ。164PSもの最高出力をたたき出す「CBR1100XXスーパーブラックバード」（1996年）を送り出し、ZZR1100が誇った147PSを圧倒的な差で凌駕（りょうが）。ホンダはこれを「The World’s Greatest Super Sport」と称し、メーターのフルスケールは320km/hだった。
ここからは意地の張り合いが加速度的に進んだ。スズキはそれらを横目に見ながらハヤブサの開発を進め、既述の通り、1999年に初代モデルを発売。「Ultimate Sport」のキャッチコピーと、350km/hのメーターでマウントを取り、一時代を築いたのである。
結果的に、ハヤブサの存在が最高速競争に歯止めをかけ、各メーカーに自主規制を促すことになったわけだが、今度は300km/hの枠内でスペック争いがスタート。カワサキは、「ZX-12R」（178PS／2000年）、「ZZR1400」（190PS／2006年）、「Ninja ZX-14R」（200PS／2012年）と、刻々と車名を変化させながらモデルチェンジを繰り返し、加速力を強化し続けたのだ。ハヤブサもまた、2008年には排気量を1340ccまで拡大し、197PSの最高出力であからさまに対抗した。
そして2021年2月5日、3世代目のハヤブサが世界同時公開された。13年ぶりの全面改良をうたって登場しただけに、そのスペックは大いに注目を集めることになった。
圧倒的な速さに耐久性と快適性をプラス
先にネタばらしをしておくと、最高出力は197PS/9500rpmから190PS/9700rpmへ、最大トルクも155N・m/7200rpmから150N・m/7000rpmに引き下げられている。200PSどころか、220PS超の超ハイスペックマシンも存在する今、これには少々失望した人もいるかもしれない。
この事実は、ハヤブサが一瞬のピークパワーより広範囲で扱えるフレキシビリティーを優先したことを意味する。絶対的な数値に費やしていた技術を低中速域に振り分け（トルクは下がったがトルクバンドは広がっている）、耐久性や快適性も含め多方向に性能を引き上げる。そこにアルティメットスポーツの新たな価値を求めたのだ。
事実、エンジンのクランクケースやシリンダーといった主要パーツこそ従来ユニットと共通だが、カムシャフト、ピストン、コンロッド、クランクシャフトといった出力特性のカギになる部分は新たに開発し、軽量化、フリクションの低下、冷却効率の向上を実現。またアシストスリッパークラッチの採用、トランスミッションのベアリング変更など、大小さまざまな改良は駆動系にも及ぶ。
一方、車体に目を移すとシートフレームの軽量化が進められた程度で、メインフレームとスイングアームは従来モデルのものがそのまま踏襲されている。メインフレームに限って言えば、初代モデルからほとんど変わっていない。実は、すごみを感じさせるのがここだ。
というのも、元来スズキは車体設計に一家言持つメーカーなのだ。今回のモデルチェンジに際し、エンジンでは排気量や気筒数の変更、過給機の採用なども検討したというから、それを懸架するフレームでもあらゆる可能性を模索したに違いない。にもかかわらず、結果的に「そのまま継続」としたのである。初代のそれがいかに先を見据え、またオーバークオリティーだったのかが分かる。
そもそもスズキには息の長いモデルが多い。モデルチェンジのためのモデルチェンジをよしとせず、しかるべきタイミングに必要なぶんだけの改良を施す社風がある。それを今回の新型ハヤブサでも踏襲した格好だ。
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10万kmでも50万kmでも乗ってほしい
一方、最新モデルらしく電子制御のアップデートには抜かりがない。「SDMS-α（スズキドライブモードセレクターアルファ）」と呼ばれるライディングモードを搭載し、これによってスロットルレスポンス、パワー、トラクションコントロール、アンチリフト（＝ウィリー）コントロールなどを一括管理。ライダーの好みや路面状況に応じて、エンジンのキャラクターと電子デバイスの介入度を自在に切り替えることができる。
ユニークなのがアクティブスピードリミッターで、これはライダーが任意に設定した速度に達するとリミッターが作動。車速の上限を自身で決められるというものだ。二輪ではハヤブサが初採用となる。
そんな新型ハヤブサの開発過程を記録した公式動画が、スズキのグローバルサイトで公開されている。その中で、エンジニアのひとりが「どうか長く乗ってください。10万km、20万km、なんなら50万kmでも」と語っているシーンが印象的だ。なかなか言えることではない。その言葉には、アルティメットスポーツに対するプライドがみてとれる。
（文＝伊丹孝裕／編集＝堀田剛資）
伊丹 孝裕
モーターサイクルジャーナリスト。二輪専門誌の編集長を務めた後、フリーランスとして独立。マン島TTレースや鈴鹿8時間耐久レース、パイクスピークヒルクライムなど、世界各地の名だたるレースやモータスポーツに参戦。その経験を生かしたバイクの批評を得意とする。
