ジープ・レネゲード リミテッド4xe／レネゲード トレイルホーク4xe【試乗記】 さすが老舗の新ジャンル

逆境でも絶好調

FCAの中の人に言われるまで気づかなかったのもお恥ずかしい話だが、今年、ジープは生誕80周年を迎えるという。さかのぼること1941年、第2次世界大戦の最中に生まれた軍用小型車両がその源流であることは有名な話だ。蛇足ながら、今年70周年を迎える「トヨタ・ランドクルーザー」の源流ともいえる「AK10」にもこの軍用小型車両が絡んでいることに、歴史のあやと平和のありがたみを交互にかみしめる。

そんなジープ銘柄の販売は絶好調で、2020年の日本においての輸入車市場ではざっくり5％くらいのシェアを握るに至った。コロナ禍で販売を伸ばすというのはただ事ではないように思う一方、これすなわち、財布のひもが固くなるであろう状況ならば、ド定番もしくは他に類のないものの強さが際立つということも映し出しているのかもしれない。

そんなわけで、日本におけるジープブランドの販売的なけん引役は「ラングラー」という、他に例のなさ過ぎる事態になっているわけだが、本来グローバルでの基幹モデルといえばこのレネゲードだ。日本上陸は2015年のことだが、年を追うごとに着々と支持を増やしており、上陸5年目にして昨年の販売台数には過去最高になったという。

ジープブランドでは国内初のPHEVとなる「レネゲード4xe」は、2020年10月に上陸した。海外では「ラングラー」にもPHEV版がラインナップされている。

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仕様の異なる「リミテッド」「トレイルホーク」の全2グレードがラインナップされる「レネゲード4xe」。今回は、雪に覆われた北海道・トマムで両グレードに試乗した。

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インテリアカラーはブラックのみ。助手席前方には、悪路走行時に役立つグラブバーが装着されている。

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タコメーターとパワーメーターを組み合わせた計器盤。7インチサイズのインフォメーションディスプレイには、車速のほか、バッテリーの状態や燃費、タイヤ空気圧、運転支援システムなどの情報が表示される。

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選べる2つの電動モデル

その売り上げに貢献したのが、日本で正規販売されるジープとしては初のPHEVとなるレネゲード4xeだ。そのシステムは他グレードと同じ1.3リッター4気筒直噴ターボにスタータージェネレーターを組み合わせたマイルドハイブリッドを軸に、リアアクスルに駆動用モーターを置く、つまりドライブシャフトを持たない4WDになる。よってEV走行時は後輪駆動となるという、この考え方は横置きFFベースのPHEVでは珍しいものではない。

が、ジープを名乗るうえで課題となるのは、微細な駆動コントロールを要する極低速～中速域での4WD走行時にエンジン側が担う前輪の駆動といかなる連携プレーをみせられるかだ。今回の試乗はそのあたりが試せる格好のシチュエーションとなった。

ちなみにレネゲード4xeのバリエーションは「リミテッド」と「トレイルホーク」の2つが用意されており、両者の性能的な差異は搭載する1.3リッターエンジンの出力が131PS対179PS、最低地上高が170mm対210mm、ドライブセレクトにガレ場などに適するロックモードがなしかありかという感じで分かれている。つまり悪路走破性によりフォーカスしているのがトレイルホークというわけだ。ちなみに後軸モーターの出力は定格60PS、250N・mで両者変わらず。最高130km/hまではEV走行でカバーできる。

「リミテッド」と「トレイルホーク」ではエンジンの最高出力に違いがある。システム全体の最高出力は前者が191PS、後者が239PSとなっている。

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リアには電動の4WDモデルであることを示す「4xe（フォーバイイー）」のエンブレムが添えられる。

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最低地上高は、「リミテッド4xe」で170mm。「トレイルホーク4xe」（写真）はさらに40mm高い210mmに設定されている。

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アルミホイールは純ガソリンエンジン車と共通のデザイン。「トレイルホーク」グレードのもの（写真）はブラックのアクセントで飾られる。

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重さを転じて福となす

容量11.4kWhのリチウムイオンバッテリーはセンタートンネルや後席下部のスペースを使ってレイアウトされ、WLTCモードで48kmのEV走行距離を確保している。

チャージは急速充電には非対応で、ゼロから満充電に要する時間はAC200Vの普通充電で約4時間。ガソリンモデルに対して最低地上高や渡河深度に影響が出ていないのはさすがというところだろう。ただしバッテリースペースに絡んで燃料タンク容量は36リッターと、ガソリンモデルの48リッターより2割強、小さいことは気に留めておくべきだ。また、エンジンを稼働させてバッテリーを充電するチャージモードもなければ、トヨタのPHEVのようにACのアウトレットがなく、VtoH（Vehicle to Home）的な使い方に対応していない点も留意しておくべきだろう。

このプラグインハイブリッドシステム絡みに加え、静音化に伴う遮音の施しなどもあり、レネゲード4xeは同仕様のガソリンモデルに対して約300kg近く重くなっている。

その負荷を支えるべくサス設定やタイヤサイズは変更されているが、乗り心地面においてはネガティブな影響は出ていない。どころか、この手のクルマによくあるタナボタ的な効能として、低いところの重しがバッチリ効いているぶん、上屋の据わりなどはひとクラス上の重厚さを感じさせる。一方で大きな入力でも底づくようなそぶりもなく、かといって締め過ぎゆえのバネ下のドタバタ感も現れず……と、総じて足まわりのチューニングはうまく折り合いをつけているように思う。

リアに独立したモーターを搭載する「レネゲード4xe」。EVモード選択時には、純粋な後輪駆動車として走行する。

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走行モードは、エンジンとモーターを自動で使い分ける「HYBRID」と、電力のみの“EVモード”で走る「ELECTRIC」、エンジンを回して充電しながら走行する「E-SAVE」の3種類。写真はセンターコンソールの切り替えスイッチ。

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「レネゲード リミテッド4xe」のレザーシート。「トレイルホーク」グレードのシート表皮はファブリックとなる。

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分割可倒式の後席。その下には駆動用のリチウムイオンバッテリーがおさまる。

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制御のうまさが光る

それでも以前のオンロード試乗では、ガソリンモデルとの価格差を埋める魅力を見いだすには至らなかったわけだが、今回その点が随分前向きに捉えられるようになったのは、前述の通り、4WD車としてのポテンシャルをしっかり確認できたからだ。

レネゲード4xeは、アクセル操作に対しての動力の伝わり方がじんわりとリニアで、駆動力のキメもすこぶる細かい。雪上でもわざわざ滑りやすいところを選びながら何度もスロットルワークを試みたが、肝心な動き始めのところでグリップを失うことなくタイヤの溝をしっかりと路面にかみ込ませていくような実感が足裏に伝わってくる。音や振動の雑みがないモーターゆえのリアリズムというところだろうか。

雪上を使って“後ろ押し”だけでは厳しい場面もいろいろと試してみたが、エンジンで駆動する前輪側との駆動のつながりにも違和感はなくスムーズにチューニングされていることがわかる。また、アクセルをちょっと強く踏んで後輪側で向きを変えていくような乗り方では、モーターならではの瞬発力はもとより、駆動力がやすやすと途切れないことにも感心させられた。レネゲード4xeは、残量計上ではバッテリーが空の状態でもスタータージェネレーターの発電やバッテリーのSOC（State Of Charge：充電状態）のマージンをうまく調整しながら4WD状態を維持しているようだが、駆動にまつわる全体的なマネジメントのうまさがこのクルマのジープたるゆえんを如実に表している。

ユタ州のモアブトレイルは、カリフォルニア州のルビコントレイルと並び、ジープの車両開発においては欠くことのできないテストステージだ。以前、ここをガソリンモデルのレネゲードで走った際には、FFベースのモノコック車両という先入観を覆すたくましい走破力に驚かされた。レネゲード4xeはトレイルホークになると、そういったテストステージを走破した証しとなる「TRAIL RATED」のバッジが装着されている。それはパワートレインが電動化されようが、自分たちの存在意義には揺らぎがないことを示すものでもあるのだろう。

（文＝渡辺敏史／写真＝webCG／編集＝関 顕也）

「レネゲード4xe」の燃費（WLTCモードのハイブリッド燃料消費率）は「リミテッド」が17.3km/リッターで「トレイルホーク」が16.0km/リッター。「ジープ史上最高の燃費効率」とうたわれる。

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オフロード走行用モードのセレクターも備わる。写真は「リミテッド」グレードのもので、「トレイルホーク」には「ROCK」モードが追加されている。

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エンジン・モーター間のエネルギーフローは、8.4インチのセンターモニターで、写真のように確認できる。

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後席を前方に倒し、荷室を最大化した状態。フロアレベルは、純ガソリンエンジン車に比べてやや高くなっている。

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「レネゲード4xe」のボディーカラーはグレード間での違いがなく、写真の「アルパインホワイト」を含む全4色がラインナップされる。

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ジープ・レネゲード リミテッド4xe

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給電口は、車両の左リアフェンダー部に配置されている。

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5人乗車時の荷室。ブルーに縁取られたラゲッジマットは、2万9700円の販売店オプション。

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センターコンソールの後端には、後席用のUSBソケットがひとつ設置されている。

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テスト車のデータ

ジープ・レネゲード リミテッド4xe

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4255×1805×1695mm
ホイールベース：2570mm
車重：1860kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.3リッター直4 SOHC 16バルブ ターボ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：131PS（96kW）/5500rpm
エンジン最大トルク：270N・m（27.5kgf・m）/1850rpm
フロントモーター最高出力：45PS（33kW）
フロントモーター最大トルク：53N・m（5.4kgf・m）
リアモーター最高出力：128PS（94kW）
リアモーター最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）
システム最高出力：191PS
タイヤ：（前）235/55R17 99H／（後）235/55R17 99H（ミシュランX-ICE 3＋）
ハイブリッド燃料消費率：17.3km/リッター（WLTCモード）
価格：498万円／テスト車＝505万1500円
オプション装備：ミラーカーバーステッカーとフロントグリルリングのみ参考オプションとして装着　※以下、販売店オプション　フロアカ―ペット（4万1800円）／ラゲッジマット（2万9700円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：3049km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

ジープ・レネゲード トレイルホーク4xe

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優れたオフロード性能を有することを示す「TRAIL RATED」バッジ。「レネゲード4xe」では、悪路の走破性をより意識した仕様の「トレイルホーク」にのみ装着される。

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ジープ・レネゲード トレイルホーク4xe

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4255×1805×1725mm
ホイールベース：2570mm
車重：1860kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.3リッター直4 SOHC 16バルブ ターボ
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
トランスミッション：6段AT
エンジン最高出力：179PS（132kW）/5750rpm
エンジン最大トルク：270N・m（27.5kgf・m）/1850rpm
フロントモーター最高出力：45PS（33kW）
フロントモーター最大トルク：53N・m（5.4kgf・m）
リアモーター最高出力：128PS（94kW）
リアモーター最大トルク：250N・m（25.5kgf・m）
システム最高出力：239PS
タイヤ：（前）235/55R17 99H／（後）235/55R17 99H（ミシュランX-ICE 3＋）
ハイブリッド燃料消費率：16.0km/リッター（WLTCモード）
価格：503万円／テスト車＝513万4500円
オプション装備：ボディーカラー＜グラナイトクリスタル＞（3万3000円）　※以下、販売店オプション　フロアカ―ペット（4万1800円）／ラゲッジマット（2万9700円）

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：4074km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター