未来は意外と明るいかも！ “EVとPHEVのパイオニア”三菱自動車の今とこれから

王者トヨタもなんのその!?

新型「三菱アウトランダー」の受注が、大変好調であると伝えられている。2021年10月28日の先行受注開始から約3カ月後の2022年2月5日時点で、その数が1万台を超えたそうだ。国内販売は月間1000台の計画だし、500万円前後という価格帯を考えると、絶好調といってもいい。

この受注台数、数字が飛びぬけてスゴいというわけではないが、プラグインハイブリッド車（PHEV）はいまのところ国内ではかなりマイナーな存在。しかもマイナーな三菱ブランド（スイマセン）であることを考えると、やっぱり快挙といっていいだろう。

ちなみに昨年（2021年）の国産PHEVの販売台数は、こうなっている。

• トヨタ・プリウスPHV：4990台
• トヨタRAV4 PHV：4040台
• 三菱エクリプス クロスPHEV：5560台

先代アウトランダーPHEVのパワートレインを使った「エクリプス クロスPHEV」でも、十分にトヨタ勢と互角以上の戦果を挙げている。そこから大幅に進化した新型アウトランダーのPHEVは、さらなる戦果を挙げ、トヨタ勢を突き放すことになりそうだ。

RAV4 PHVの場合、需要に生産が追いつかず、いまだに納期が長いままという特殊な要因があるが、その背景にはトヨタのリチウムイオンバッテリー供給体制の弱さが見え隠れする。その点、三菱はEV生産で実績のあるルノー・日産とのアライアンスがあり、日産＋NECを母体としていたエンビジョンAESC（現中国系バッテリーメーカー）から供給を受けられる。三菱車の販売規模を勘案すると、バッテリー供給不足に陥るリスクは、トヨタに比べ大幅に低いだろう。三菱は意外なほど強いポジションを確保しているのだ。

発売以来、好調な販売を記録している新型「三菱アウトランダー」のPHEVモデル。ガソリン車のみが販売されている海外のマーケットからも、引き合いの声があるという。

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もう一台の三菱製PHEVである「エクリプス クロスPHEV」。コンパクトな車体に先代「アウトランダーPHEV」のパワートレインを搭載した、スポーティーな電動四駆だ。

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2020年6月に発売された「トヨタRAV4 PHV」だが、予想外の人気に供給が追いつかず、発売後3週間で一度受注を停止するなどの混乱に陥った。

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ルノー・日産・三菱アライアンスのオンライン説明会より、三菱自動車の加藤隆雄社長。三菱は長らく、GSユアサ、三菱商事との合弁会社であるリチウムエナジージャパンからバッテリーを調達してきたが、新型「アウトランダー」には、日産と関係の深いエンビジョンAESCのバッテリーを採用。今後は車種に応じて、両メーカーのバッテリーを使い分けていくという。

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現実的な電動化事情にマッチした製品構成

私も、アウトランダーPHEVの出来には大いに感心した。モーター出力やバッテリー容量を、先代比で約4割も増やしているから、加速は「うおお！」と叫ぶくらい鋭いし、EVモードでの航続距離も80km以上に延びている（WLTCモード）。それでお値段は30万円ほどしかアップしていないのだからスバラシイ！

デザインも三菱車らしいマッチョさがあってカッコよく、7人乗りモデルもありファミリー層に魅力的だ。災害の際はこのクルマを基地にできるし、100V電源を使って家の冷蔵庫を動かし続けることも可能だ。見た目も中身も頼もしい存在なのだ。

日本では、電気自動車（EV）は上級車と小型車の両極から普及が始まり、中間は当面、PHEVが優勢ではないかと私はみている。「もしも自分が買うならば」と考えると、それが自然な結論になる。富裕層は「1台くらいEVを買っておこう」と、高価な大容量バッテリーEVを買い、地方では「ガソリンスタンドが近くにない」ということで、軽EVが普及する。その中間は、災害への備えも兼ねて、HVからPHEVへの移行が徐々に進む……んじゃないだろうか。

PHEVなら、電気とガソリン両方を使えるから、エネルギー危機の際も慌てずにすむ。今後は電気もガソリンも高騰する可能性が高いが、PHEVなら、そのときどきで安い方を使うという選択が可能だ。いずれカーボンフリーの「eフューエル」が実用化されれば、さらにメリットは増す。両刀使いの強みである。

三菱の電動化戦略は、EVとPHEVの展開に関して、今日の情勢にズバリとはまっている。間もなく登場する軽EVと、2台のPHEVのラインナップは、他社にはない将来への備えになる。

PHEVならではの環境性能はもちろん、高い動力性能も新型「アウトランダー」の特長。パワフルな後輪用モーターと全輪制御システム「S-AWC」が実現する走りは、ライバルにはない魅力だ。（写真：荒川正幸）

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新型「アウトランダー」には100VのAC電源（1500W）が備わっており、クルマのバッテリーで消費電力の大きな電化製品を動かすことができる。

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三菱が「東京オートサロン2022」で発表した「K-EVコンセプトXスタイル」。2022年の発売を予定している新型軽EVのコンセプトモデルだ。

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燃料でも電気でも走れるPHEVは、モビリティーの趨勢（すうせい）やエネルギーインフラの未来が不透明な昨今においては、ひとつの賢い選択肢といえるのではないだろうか。

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時代がようやく追いついてきた！

三菱は商用車に関しても、EVの「ミニキャブMiEV（ミーブ）」の販売を2022年秋に再開すると発表した。2021年には佐川急便が配送に中国製EVを採用すると伝えられ（参照）、ナショナリズムに敏感な層から反発があったが、そもそも国産車には選択肢がなかった。ところが三菱には、もともとタマがあったのだ。三菱に時代の追い風が吹いているのを感じる。

ミニキャブ ミーブのスペックを見ると、これまた時代を先取りしているかのように割り切っている。航続距離はJC08モードで150kmと短いが、ラストワンマイルの配送なら大きな問題はない。以前は243万円からという価格もあってか、普及は進まなかったが、時代は変わった。古いながらも（2011年発表）、いまだオンリーワンという強みがある。ちなみに、佐川急便が導入するEVは中国の五菱汽車が製造し、「航続距離200km以上」とのこと。価格は不明だが、スペック面ではミニキャブ ミーブとの差はそれほど大きくなさそうだ。

「i-MiEV」にしてもアウトランダーPHEVにしてもミニキャブ ミーブにしても、三菱は時代に先んじすぎた部分があったわけだが、ついに時代が三菱に追いついたようだ。

（文＝永福ランプ／写真＝三菱自動車／編集＝堀田剛資）

2021年3月に一般販売を終了したものの、このたび2022年秋の再販が発表された「ミニキャブ ミーブ」。容量16kWhのバッテリーを搭載し、一充電走行可能距離はJC08モードで150kmとされている。

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「i-MiEV」の市場投入が2009年、「ミニキャブ ミーブ」の発表・発売が2011年、初代「アウトランダーPHEV」と「ミニキャブ ミーブ トラック」の発表が2012年……。こうして見ると、三菱の電動車戦略は、いささか時代を先取りしすぎていたのかもしれない。

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