ヤマハMT-09 Y-AMT ABS（6AT）【レビュー】 ノスタルジーをもブッちぎる

クラッチレバーがないってスバラシイ

それはさかのぼって1992年の話。手に入れたばかりの400ccのバイクがあまりに楽しすぎた。そのバイクを僕はやみくもに方々へと走らせ、揚げ句、マイ左手首はダルく重くなってついにはクラッチレバーが引けなくなるほど痛くなってしまった。「ウッヒョー♪」が「痛ててて……」に。なんのことはない。腱鞘（けんしょう）炎だ。

クラッチを使わずにシフトアップ、ダウンする術を身につけようとひとしきりあがいたものの、ダウンはなかなか難しくて結局最後までままならなかった。あのときは「クラッチレバーが使えないって不便だなあ」と思ったけれど、約30年後の2024年にまさか「クラッチレバーがないほうが楽チンかも！」に開眼するなんて──。

ヤマハがこのたび新しく開発した技術、その名はY-AMTという。耳になじみのないこの電子制御シフトを搭載したマシン（MT-09 Y-AMT）だが、今月末の9月30日に発売されることがすでにアナウンスされている。そのデビューに先駆けて、袖ヶ浦フォレストレースウェイで行われた試乗会に参加してきた。

「MT-09 Y-AMT」のベースとなるのは、2024年4月に発売された「MT-09」のマイナーチェンジモデル。デザインの変更に加え、ライディングポジションおよび車体剛性の見直し、電子制御の拡充……と、大幅な改良が施された。

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「MT-09」は、ヤマハの大排気量モデルの中核にあたるネイキッドスポーツだ。車重は「Y-AMT」仕様でも196kg。そこに最高出力120PSを発生する排気量888ccの3気筒エンジンを搭載する。

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「MT-09 Y-AMT」の左ハンドルまわり。クラッチレバーが装備されない同車は、AT限定大型二輪免許でも運転が可能となっている。

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レバーもなけりゃペダルもない！

Y-AMTはすでにラインナップされているMT車のトランスミッションをベースに、クラッチやシフトアップ／ダウンの操作をアクチュエーター（エネルギーをなんらかの動作に変換する装置のこと。この場合は、要するに電動モーター）によって自動化させた、電子制御シフトの新機構のことである。それは単純にクラッチレバーを車体からすっかりさっぱり取り去り、その操作にまつわる“いろいろ”をバイクが代わりに執り行ってくれる、というもの。「じゃあスクーターの無段変速みたいなものなの？」というと、そうではない。あくまで有段変速で、そのためのトランスミッションも既設のまま定位置に存在する。ユニットの重量はわずか2.8kg。従来の車体に“足す”ことができるこの仕組みが、新しいY-AMTなのだ。

そんなY-AMTが装着されたマシンが目の前にある。ここでライダーに与えられる選択肢は大まかに2つあって、ひとつは「変速そのものをぜんぶマシンにお任せ」にしてしまう「ATモード」と、もしくは「変速は自分でするけどクラッチをつなぐ操作はお任せ」にする「MTモード」。どちらかアナタが好きなほうを選んでね、ということになる。

繰り返すがクラッチレバーはない。そこにあるべき金属棒（レバー）がない違和感はどこか「ホンダ・スーパーカブ」と似ているが、それにも増して空虚なのは左の足元だ。シフトペダルもさらにない。MT-09 Y-AMTの“ヤル気”のありそうなフォルムに反して……まるで丸腰じゃないか！ という不安が先行するのは僕の本音。なにせ居丈高な900ccクラスのスポーツバイクに、クラッチレバーとシフトペダルがないのだ。その不在感は53歳の名ばかりベテランおじさんにとってはあまりに心もとなく、正直「どう話しかければいいの？」とモジモジ、ドキドキ。オレは童貞か。

パワーユニットのカットモデル。トランスミッションの上部に、クラッチ操作とギアチェンジを担うアクチュエーター（筒状のモーター）が見える。

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シフトロッドにはスプリングが内蔵されており、変速時にはその弾性力で素早くギアを抜くことが可能。トランスミッションのドッグギアの形状も、瞬時にギアが入るよう改良されている。

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MTモードでも変速は手で行うので、左ステップのシフトペダルも廃止。変速中も、がっしりと下肢をペダルやボディーに固定していられる。

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シフト操作にみるヤマハの深い見識

それだけに試乗前の技説はいつもより背筋を伸ばしてマジメに聞いた。「よりイージーに」との題目で開発された装置がイージーに動かせなかったら……小っ恥ずかしいからね！

ざっくり言うとスロットル、フロントブレーキ、リアブレーキなど、これまでカラダの右半分で行ってきたことについてはなにも変わらない。大きく変わるのはカラダの左半分で、クラッチワーク、シフトアップ／ダウンのアクションから完全に解放され、その身代わりに“左の人さし指（と親指）”だけを動かすことになる……ということらしい。その人さし指（と親指）が担うのが、手元のシフトレバーを押すこと。変速のためのアクションはそれだけだ。

ビビっていても仕方ないのでさっそく試乗だ。まずATモードの手順はこう。

01　イグニションON（Nであることを確認）
02　ブレーキを利かせつつエンジンスタート
03　ギアをN→1へ、発進
04　あとはスピードなどに応じて自動でシフトアップ／ダウン
05　減速→停止ではシフトダウン後、自動で1速へ

……めっちゃカンタンじゃん！ そしてMTモードはこれに手元のスイッチによるシフトアップ／ダウンが加わるだけ。なんだかあっけない。AT／MTモードの変更はハンドル右側のスイッチボックスにある切り替えレバーを押すことで行える。シフトに使用するシフトレバーはシーソー式になっていて、左の人さし指で「＋」レバーを（手前に）押してシフトアップ、親指で「－」レバーを（奥に）押してシフトダウンが決まる。素晴らしいのは、そこに加えられるもうひとつの手元アクション。「＋」レバーを人さし指で前方にはじく（奥に押す）ことで、親指をグリップから離さずにシフトダウンを遂行できるのだ。

このアイデアが秀でているのは、車体の加速G、減速Gがかかる方向とレバーそのものにかかるGのベクトルが同じであること。まさに直感的で使いやすいアクションが人さし指一本でまかなえるのはステキだと断言しよう。親指による「－」レバーはなくてもいいかな、とさえ思ってしまった。

「Y-AMT」の操作方法を確認する筆者。なおY-AMT搭載車では、停車時にギアが自動で1速に入る。その状態でエンジンをオフにするとクラッチがつながり、坂道などでバイクが動いてしまうのを防ぐ。ニュートラルの状態でバイクを止めたい場合は、停車時に手動でギアを「N」に入れればよい。

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「Y-AMT」搭載車にはリモコンキーが標準で装備されており、車両の起動やエンジンの始動は、ダイヤル式のスタートスイッチで行う。

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液晶ディスプレイはマイナーチェンジによって3.5インチから5インチに大型化。画面の左端に「AT／MTモード」のインジケーターが追加されている。

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左スイッチボックスに備わるシーソー式のシフトレバー。人さし指で「＋」レバーを押してシフトアップ、親指で「－」レバーを押してシフトダウンできるほか、「＋」レバーを人さし指で前にはじく（前側に押す）ことでもシフトダウンができる。

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現状では「Y-AMT」仕様が設定されるのは「MT-09」のベースグレードのみ。ヤマハではマーケットの反応を見つつ、上級グレードの「SP」や他のモデルにも設定を広げたいとしている。

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自動化のデメリットは（ほぼ）ない！

MT-09 Y-AMTにサーキット試乗しての感想を、メリットとデメリットの2つに分けて並べてみた。

メリット

• 下半身がマシンをしっかりとホールドでき、その体勢をキープできる
• 左手がハンドルグリップをしっかりとつかむことができる
• クラッチレバー＋シフトペダルによる旧来の操作よりも格段にスピーディーな変速アクション

デメリット

• ユニット装着による重量増（約2.8kgプラス）
• 車両価格の上昇（11万円アップ／MT-09比で）
• ATモードでコーナリング中、不意の変速によるドキッ
• フツーのMT車に戻ったとき、自らのシフトダウンの遅さ、不正確さにガックシ

メリットについては、事前に思い描いていたイメージ以上に大きかった。ことサーキットのような、街乗りよりも精神的にアッパーになってしまう状況では、明らかにライディングに余裕が生まれてすべてのアクションが楽になった。しかも変速にかかる時間は通常のマニュアルシフト車で0.2～0.5秒のところ、Y-AMTであればたった0.1秒で完了するという。これは胸のすく快感だ。

褒めてばかりいると、新技術バンザイ！ 的な予定調和と思われそうだが、そうではない。スキルのもっともっと高いライダーであれば「自動変速に頼らずとも」という境地があるのかもしれないが、メーカー主催の試乗会かつクローズドサーキットという異常事態（笑）にあっては、シフトミスや下手クソなシフトダウンなどはできれば避けたい。その点Y-AMTは120％、見えっ張りの僕の味方だった。ありがとう！

ごく短い時間だったが低速路でのテストもできた。あえてビミョーな速度でUターンなどを試みてみたものの、期待するほど（？）に扱いにくさはなく、むしろそつなくこなしてしまう。「これは別の機会にもっと意地悪してみたい」と思った次第。性格わるいね。ちなみにY-AMTをしてクルマのパドルシフトを思い浮かべるライダーも多いと思うが、操作してのダイレクト感はその比ではない。股間に挟まれてうなるエンジン、揺さぶられるトランスミッション。プリミティブな構造のバイクは、げに愉快である。

デメリットについてはもはやユニット装着にまつわる重量／コストアップを指摘するのみ。操作感の素晴らしい手元のシフトレバーをはじめ、フィジカルでの違和感は周回路においてほとんどないと思った。唯一、ATモードを選んでコーナーでバンクをしている真っ最中の、不意の変速によるドキッ！ が挙げられるが、でもこれは慣れの範疇（はんちゅう）かもしれない。雑にクラッチをつなぐわけでも、いきなり過大なトラクションが路面にかかる／抜けるわけでもないので、きっと“やり過ごしていい”程度のもの。ただし自分の場合、この“不意”に慣れるまでには少し時間がかかりそう。この一点で僕は、サーキットやワインディングロードではMTモードを積極的に選びたい。

ヤマハでは「Y-AMT」をイージーライディングのための道具というより、「よりライディングに集中してもらうためのデバイス」として訴求している。

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「ATモード」のシフトプログラムには、市街地や高速道路などでの走行に好適な「D」と、レスポンスのよい加減速を重視した「D＋」の2種類が用意される。

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右スイッチボックスに備わる「MODE」ボタン。「ATモード」時には「D／D＋」というシフトプログラムの切り替え、「MTモード」時には「SPORT」「STREET」「RAIN」「CUSTOM」というライディングモードの切り替えに使用する。

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パイロンで仕切られた特設エリアにて、低速走行やUターンを試す筆者。クラッチレバーがないので“半クラ”などの操作はできないが、バイクのほうが自動でトラクションを制御してくれるので、「バイクがふらついて怖い」といったことはなかった。

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低速時に不安な場合は、スクーターなどのようにリアブレーキを引きずってトラクションをかけることも可能だが、今回の試乗ではそこまでする必要も感じなかった。

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「MT-09」には6軸IMUなども搭載されるが、今のところ「Y-AMT」が変速の判断基準としているのは、車速とエンジントルクのみだ。

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2024年4月のマイナーチェンジで走りも進化した「MT-09」。フレームは新しい鋳造技術によって、最も薄い部分の肉厚を1.7mmにまで抑えて軽量化。同時に車両剛性の最適化も実現している。

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シート高は825mm。リアオーバーハングの縮小によってマスの分散を抑えたほか、シートレールの絞り込みや締結ボルトの低頭化などにより、足つき性も改善している。

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これほどのスポーツモデルを、自動変速で操れるのかと驚かされた「MT-09 Y-AMT」の試乗。Y-AMTはただの便利装備ではなく、AT免許のライダーにスポーツライディングの門戸を開くデバイスともなるかもしれない。

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選べるって最高！

いままで以上にスロットルワークやブレーキコントロール、さらには前方視界やラインどりに集中することができ、マシンを安定させることができるY-AMT。「それって、どれほどのこと？」といまいちピンとこない読者も多いだろうが、こればかりは鼻息荒く本記事で力説するよりも、試乗による体感が一番クリアな（それぞれにとっての）正答へと導いてくれるはず。ショートな街乗りであればそれほどありがたみを感じないかもしれないが、これがサーキットでの追い込んだ走りにあっては印象が好転したし、まだ経験がないものの旅のロングディスタンスでも心情はいきなり変わるのかもしれない。

遠くない将来、ノスタルジックな行為になってしまうかもしれないクラッチ操作。オートマチックな電子制御シフトが当たり前になってもよし。これしか知らないユースライダーがこれからどんどん増えていく可能性もじゅうぶんある。でもね、クラッチ操作は操作で楽しいわけです。かなた大半の四輪車はとうの昔に置いてきてしまったけれど、こなたバイクはまだまだ趣味のモノとして多くのマシンに残されている。なによりこれから僕らは自動変速、手動変速のどちらのマシンもフラットに選ぶことができるのだ。最高じゃないか。

（文＝宮崎正行／写真＝荒川正幸／編集＝堀田剛資）

ヤマハMT-09 Y-AMT

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2090×820×1145mm
ホイールベース：1430mm
シート高：825mm
重量：196kg
エンジン：888cc 水冷4ストローク直列3気筒DOHC 4バルブ（1気筒あたり）
最高出力：120PS（88kW）/1万rpm
最大トルク：93N・m（9.5kgf・m）/7000rpm
トランスミッション：6段AT
燃費：20.8km/リッター（WMTCモード）
価格：136万4000円

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