トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”【試乗記】 探求心をかき立てられる

足まわりの取り付け剛性をさらに強化

2020年の登場以来、コロナ禍を挟みながらも進化を止めなかったGRヤリス。その2025年モデル、TOYOTA GAZOO Racing（以下、TGR）いわく「25式」と呼ばれるイヤーモデルがこの度登場し（参照）、袖ケ浦フォレストレースウェイでテストドライブすることができた。

これまでの改良と同様、25式GRヤリスのアップデートも多岐にわたっている。最も大きなトピックは「エアロパフォーマンスパッケージ」の追加だが、これは後ほど詳しく触れるとして、それに次ぐ改良の要は、なんと「ボルト」だ。施工は3カ所で、まずフロントロアアームとロアボールジョイントをつなぐボルトのフランジ部に、リブを追加。リアサスペンションメンバーとボディーを締結するボルトの頭部サイズを拡幅し、リアショックアブソーバーとボディーを締結するボルトフランジの厚みを増やした。さらに走りとは直接関係ないが、チャイルドシート用のISOFIX取り付けボルトも、締結トルクが19.5N・mから22.0N・mへと高められた。

GRヤリスは24式でもサスペンションのアッパーマウント締結ボルトを1本から3本へと増やしている。これはかなり大がかりな取り付け剛性の向上だが、今回はさらに細かい部分にまで手が及んだということになる。そしてこうした骨格部分の剛性アップに合わせて、ショックアブソーバーとEPS（電動パワステ）がリセッティングされた。

さらに24式で登場したばかりの「GR-DAT」（GAZOO Racing ダイレクトオートマチックトランスミッション：8段AT）も、その制御をアップデート。またこのGR-DAT車のみフットレストの幅を拡大している。そして縦引きのパーキングブレーキを全グレードで選択可能とするなど、メーカーオプション／ディーラーオプションも拡充した。

「エアロパフォーマンスパッケージ」を装着した「トヨタGRヤリス」。同パッケージは上級グレード「RZ“ハイパフォーマンス”」とモータースポーツ参戦用車両「RC」に設定される。

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AT仕様の「RZ“ハイパフォーマンス”」のインテリア。絶壁のようなインストゥルメントパネルは、スーパー耐久シリーズや全日本ラリー選手権の競技車両をモチーフにしたもので、24式（2024年モデル）から導入された。

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今回の改良では、足まわりを締結するボルトを強化。操舵応答性と直進安定性の向上を図っている。

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今回の試乗車は、いずれも上級グレード「RZ“ハイパフォーマンス”」であり、パーフォレーション付きのスエード調素材「ブランノーブ」と合成皮革のコンビシートが装備されていた。

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初期型でも十分に楽しい

試乗では20式6段MT車と25式の6段MT車およびGR-DAT車、そしてエアロパッケージ付きの25式GR-DAT車を乗り比べた。

進化型の比較車両に、直近の24式が用意されなかったのは、その差があまり表れないからか？　なんて思いながらコックピットに乗り込んだ筆者だったが、これがなかなか面白いインプレッションとなった。というのも、今乗ると、20式もかなりいいのだ。

お察しのとおり、20式とは2020年に登場した最初期のGRヤリス（試乗車は「RZ“ハイパフォーマンス”」）で、1.6リッター直列3気筒ターボはまだ最高出力272PS、最大トルク370N・mだった。これが24式では「GRカローラ」と同じ304PS、400N・mへと引き上げられ、シャシーや内外装も細かく変更されたけれど、そこは佐野弘宗さんのリポート（参照）を参考にしてほしい。

とにもかくにも、その進化“前”型が、今回のコースにはかなりマッチした。このときはまだ、4WDシステム「GR-FOUR」の前後トルク制御が「スポーツ」モードで30：70、「トラック」モードで50：50だったが、微妙な差こそあれ、どちらで走らせても低速コーナーから中・高速コーナーまで、とても素直に曲がっていくのだ。

さらにプッシュすると、中速以上のコーナーでターンインからリアを巻き込む傾向が強くなったが、それすら武器に使いながら姿勢を変えて、4WDのトラクションを使って立ち上がることができる。

トップエンドまで軽く回る、十分にパワフルなエンジンと軽やかなフットワーク、それにかっちりとした6段MTの手応えが混然一体となって押し寄せるライドフィールは刺激的で、思わず「いいクルマだなぁ……」とヘルメットの中でつぶやいてしまったほどだ。

まず試乗したのは20式（2020年モデル）。同車のデビューから5年で、エンジンの出力アップに8段ATの採用、シャシーの強化、ドライブモードセレクターの採用……と、あまたの改良が加えられてきた。（トヨタ自動車）

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4WDシステム「GR-FOUR」の駆動力配分は、前：後＝60：40の「ノーマル」モードに加え、20式では30：70の「スポーツ」モード、50：50の「トラック」モードが用意されていた。24式（2024年モデル）以降のモデルでは、スポーツモードに替えて53：47の「グラベル」モードを設定。トラックモードも60：40～30：70の可変制御となっている。

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24式以降のモデルと比べると控えめな各部の意匠も、初期モデルの特徴。ファンのなかには、この頃のデザインのほうがいいという人もいるとのことだが、今のところトヨタでは、グレードに応じてデザインを使い分ける予定はないという。

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より“踏める”マシンに進化

ここから乗り換えた25式の6段MT車は、すべてにおいて“どっしり感”が増していた。もっと言えば、24式ではまだ304PS、400N・mの高出力を抑え込み切れていない印象だったが、25式ではその速さをゆっくりと、余裕を持って扱えるようになった。

シャシーのシッカリ感が走りに表れたのはストレートエンドからのブレーキングで、その制動姿勢が実に安定している。ペダルタッチは頼もしく、ABSの利き方もマイルドで、4輪がきちんと地面をつかんでいるのがわかる。

そして高速コーナーとなる第2コーナーでは、明らかにアクセルを戻す量が少なくなった。進入時のロール量が少ないうえに、アクセル操作に対してピッチングも抑えられているから、巻き込むんじゃないかという恐怖感が起こらず、すぐにアクセルを踏み込んでいける。こうした走りができるから、限界がとても探りやすい。

ただ挙動が安定して思い切り攻められるようになったぶんだけ、タイヤの限界も見えはじめた。下りながらの4コーナーや、最終セクションのヘアピンといった低速コーナーでは特に、フロントタイヤに荷重が乗りすぎて“ドドドドド……”とジャダーが起きてしまう。クルマ的には全然イケる感じなのに、これだけがもったいない。セッティング的には、重心が高いハッチバックボディーに対して、もう少しキャンバーが欲しい（＝タイヤのネガティブキャンバーを大きくしてほしい）印象。タイヤ的には、ケースなのかコンパウンドなのかはわからないが、もう少ししなってくれたらいいと感じた。

25式（2025年モデル）ではパワーステアリングの制御も変更。「RZ“ハイパフォーマンス”」では本格的なサーキット走行を念頭に限界域での速さとコントロール性を追求、「RZ」ではワインディングロードからサーキットまで、幅広いシーンで俊敏な走りを楽しめるよう調律するなど、グレードによって制御が使い分けられるようになった。

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後述する、節度感があって気持ちのよいシフトフィールも6段MT仕様の特徴。試乗車には販売店オプションの、縦引きのパーキングブレーキが装備されていた。

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2020年のデビュー当初から採用されてきた、高性能スポーツタイヤ「ミシュラン・パイロットスポーツ4 S」。開発テスト時の結果が申し分ないものだったことから、専用のチューニングなどはせず、市販品をそのまま装着しているという。

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攻めたときに感じるGR-DATの進化

25式で筆者がなによりうれしく思ったのは、GR-DATの進化だ。AT任せに走らせるステップ制御はかなり賢く、ブレーキング時は運転に集中していても勝手に素早いシフトダウンで立ち上がりに備えてくれる。上り坂でのシフトアップも、アクセルを踏み込んでいればきちんと高回転までエンジンを使い切ってくれる。

そしてこの25式から、マニュアルモード時のパワートレイン制御がコンペティティブになった。これまでは一度でもレブリミッターに当てるとエンジン保護のためにリタード制御が働き、出力が絞られてしまった。しかしスポーツモードのときにはこれが、約3秒間耐えてくれるようになったのだ。

この制御を得たことで、まずドライバー側のシフトアップ操作の遅れに寛容になった。もっとも25式となって操作に余裕ができるようになった分、以前ほどシフトミスをしなくなってしまったのだが。またこの制御により、（今回そういうシチュエーションはなかったが）「もう少し引っ張りたい」場面でシフトアップしないで済むようにもなるはずだ。

それにしても、これだけATの制御がいいと、6段MTとどちらを選ぶかが本当に悩ましい。夢中になってクラッチペダルを踏み込むサーキットだと気にならないが、このクラッチは日常使いでは結構重たくて、つながり方も割とシビアだ。また本気で走らせても、ATのほうが断然操作がシンプルで運転に集中できるし、なによりシフトダウンミスでエンジンブローするリスクも避けられる。

いっぽうで、この6段MTの節度感は本当に捨てがたい。そもそもATを選んだところで普段乗りには硬めな乗り心地だから、とことん趣味に振るのも間違いじゃない。

3台目に試乗した25式の「GR-DAT」車。GR-DATは、既存のアイシン製8段ATにスポーツモデル向けの改良を加えたもので、より素早く、ダイレクトな変速制御を実現している。

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25式では、Dレンジ走行中にパドル操作で1速へのシフトダウンを可能にしたほか、パドル操作から変速開始までの時間を短縮。登坂勾配ではシフトアップタイミングをやや遅らせるなど、30項目以上の改良を実施している。

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25式のAT仕様では、フットレストの大型化もトピックとして挙げられる。

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試乗会場に展示された「GR-DAT」のカット模型。既存のATより湿式多板クラッチを高耐熱化。リニアソレノイドのスプールとスリーブのすき間を小さくすることで、ダイレクト感を追求している。（写真：トヨタ自動車）

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如実に感じられる空力パーツの効能

そして最後は「エアロパフォーマンスパッケージ」を試乗したのだが、これが驚くべき出来栄えだった。

その内容はフルエアロといえるもので、ボディー前半には排熱ダクト付きのアルミ製ボンネット、フロントリップスポイラー、ホイールハウスの乱流を排出するダクトが付いたフェンダーを装着。またボディー後半では燃料タンク下部にフロアをフラットにするアンダーカバーを、リアバンパーにパラシュート効果を抑制してCd値も低減するダクトを採用し、ルーフ後端には可変式のリアウイングを装着した。

まず感動的だったのは、わずかにアクセルを戻していた2コーナーが、全開で走れるようになったことだ。さらにはコーナーを奥まで攻めたときの挙動が、明らかに安定した。特に下りながらのフルブレーキングで発生するスネーク状態（リアタイヤが左右にゆっくり振られる挙動）が抑制されたのは、ウイングの効果だろう。そこからオーバーステアになっても動きはゆっくりしていて、今まで以上に向きが変えやすくなった。そしてフロント荷重が増えたおかげで、ヘアピンコーナーでのジャダーがかなり減った。そのステアフィールは滑らかで、ダンパーがワンランク上がったかのような手応えだ。

開発ドライバーである大嶋和也選手いわく、当初はボンネットエアダクトによる空力損失が大きく、かつウイングによってダウンフォースのバランスがかなりリア寄りになっていたという。そしてこれをバランスさせるために、開発の最終段階で、どうしてもフロントリップスポイラーを追加したいとリクエストしたのだと教えてくれた。だから「富士のような高速コースはいいのですが、もしかしたらここではアンダーステアが少し強めに出てしまうかもしれない」と心配していたが、ここ袖ヶ浦でもエアロパフォーマンスパッケージの有効性はきちんと感じられた。

フロントまわりでは、全日本ラリー選手権のマシンに先行投入されたダクト付きのアルミフードや、フロントリップスポイラーを採用。

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ホイールハウス内の空気を後方へ放出する、フロントフェンダーダクト。ノーズダイブ時のステアリングフィールや、操縦安定性の向上に寄与する。

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可変式のリアウイングは、高速域での操縦安定性向上や、ブレーキング時のスネーキング現象の抑制に寄与。

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パラシュート効果を抑えて空気抵抗を軽減する、ダクト付きのリアバンパー。スーパー耐久シリーズで起きた、空力負荷でリアバンパーが外れたトラブルが開発の起点となった。

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燃料タンクアンダーカバーも、スーパー耐久シリーズのノウハウをフィードバックしたもの。ボディー下部の空気の流れを最適化し、空力性能を高める効果がある。

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走れば走るほどに理解が増す

さらに開発陣は「サーキットモード」も試させてくれたのだが、これがGRヤリスにおける4WD制御の、ひとつの引き出しになるかもしれないと筆者は感じた。

その機能は、登録されたサーキットを走行するのであれば、スマートフォンのアプリからスピードリミッターの解除、シフトインジケーターの変更、アンチラグ機能の制御変更、クーリングファンの風量の最大化ができるというものだ。特にアンチラグ機能の積極的な作動により、アクセルを踏み込むと実に素早く加速するようになり、コーナーがとても走りやすくなった。試乗中、アンチラグのモードは3段階中最大のレベルを選んだが、マージンが許すのであれば、もっと高めてほしいくらいだ。

このように、走れば走っただけ、GRヤリスの理解は深まっていく。この追求であり探求が、実に楽しいのだ。

そろそろ、いわゆるロードバージョンとハイパフォーマンスバージョンのつくり分けをしてもよい時期に来た気もするし、ここからはユーザーが好みの足まわりを与え、自ら調律を考えて“曲げていく”時期なのかもしれないとも思う（もちろんメーカーの開発の手は止めないでほしい）。

とにもかくにも、これだけのポテンシャルを持ったクルマがスタンダードモデルなら400万円台、モータースポーツベース車の「RC」であればなんと300万円台から狙えるのは素晴らしいことだ。そして意外と知られていないのが、その出荷体制も実は整えられていること。最新の25式も、納車待ちは2カ月程度（9月7日時点）ということである。

（文＝山田弘樹／写真＝山本佳吾、トヨタ自動車／編集＝堀田剛資）

「エアロパフォーマンスパッケージ」装着車は、旋回速度の20km/hアップ、富士スピードウェイで約1秒のラップタイム短縮を実現したという。

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最高出力304PS、最大トルク400N・mを発生する1.6リッター直3ターボエンジン「G16E-GTS」。今回の改良では、アンチラグ機能を積極的に作動させることで、スロットルオン時に素早く反応する制御が搭載された。

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競技への参戦を想定したディーラーオプションの設定も「GRヤリス」の特徴。縦引きのパーキングブレーキや、「GR-DAT」用の機械式LSD、エンデュランスバンパーボルト（写真）などが用意される。（写真：トヨタ自動車）

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スポーツモデルというと、長い納車待ちや断続的な受注停止が当たり前となっている昨今だが、25式の「GRヤリス」では、顧客を極力待たせないで納車できる体制を整えているという。他メーカーにもぜひ見習ってほしい。

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トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”（2020年モデル）

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テスト車のデータ

トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”（2020年モデル）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1805×1455mm
ホイールベース：2560mm
車重：1280kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：272PS（200kW）/6500rpm
最大トルク：370N・m（37.7kgf・m）/3000-4600rpm
タイヤ：（前）225/40ZR18 92Y XL／（後）225/40ZR18 92Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：13.6km/リッター（WLTCモード）
価格：456万円（2020年9月時点）／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2020年型
テスト開始時の走行距離：--km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”（2025年モデル）

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トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”（2025年モデル）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1805×1455mm
ホイールベース：2560mm
車重：1280kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：6段MT
最高出力：304PS（224kW）/6500rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/3250-4600rpm
タイヤ：（前）225/40ZR18 92Y XL／（後）225/40ZR18 92Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：12.4km/リッター（WLTCモード）
価格：498万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：659km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”（2025年モデル）

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トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”（2025年モデル）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1805×1455mm
ホイールベース：2560mm
車重：1300kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：304PS（224kW）/6500rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/3250-4600rpm
タイヤ：（前）225/40ZR18 92Y XL／（後）225/40ZR18 92Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：10.8km/リッター（WLTCモード）
価格：533万円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：642km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”＋エアロパフォーマンスパッケージ（2025年モデル）

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トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”＋エアロパフォーマンスパッケージ（2025年モデル）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1805×1455mm
ホイールベース：2560mm
車重：1310kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：304PS（224kW）/6500rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/3250-4600rpm
タイヤ：（前）225/40ZR18 92Y XL／（後）225/40ZR18 92Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：--km/リッター
価格：582万5000円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：649km
テスト形態：トラックインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：--km/リッター

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