ホンダ・レブル250 SエディションE-Clutch（6MT）【レビュー】 もう過去には戻れない

乗ったら分かるありがたみ

ホンダのE-Clutchは、発進、停止、変速時のクラッチ操作を自動で行い、ライダーの負担を減らすシステムだ。最初にその説明を受けたときは「本当に必要なのか？」と思った。なにしろテスターのゴトー、免許を取得してからショックのない変速をすることには気を使ってきた自負がある。クラッチ操作にはかなり自信があるから、必要性を感じなかったのだ。

たぶん多くのライダーが、多かれ少なかれゴトーと同じように思ったはずである。免許取り立てでエンストが怖いという初心者ならともかく、中・上級者が「クラッチ操作が面倒でさぁ」とか言っているのは聞いたことがない。ほとんどのライダーが無意識、かつ当然のこととして、自然にクラッチ操作をしているからだ。

しかしこういう新機構は、実際に体験してみないとよさが分からないものである。E-Clutchの第1弾として登場した「CBR650R E-Clutch」に1週間ほど試乗してみたら、目からウロコ。一緒に仕事をしている30歳のライターと「E-Clutchいいよね？」「もう全部のバイク、E-Clutchにしてほしい」などと語り合ったくらいである。渋滞路でクラッチを使わずに済むことが、こんなに楽だとは思っていなかったし、シフトアップ、シフトダウンに気を使わなくて済むから、ライディングに専念できたのである。

そしてCB650R／CBR650Rに次ぐE-Clutch搭載車の第2弾となったのが、今回紹介するレブル250である。

軽二輪の販売ランキングで7年連続トップに輝くなど、根強い人気を誇る「ホンダ・レブル250」。2025年1月の仕様変更で、ラインナップに「E-Clutch」搭載車が追加された。

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26PSの最高出力を発生する249cc水冷単気筒エンジン。クラッチカバーになかばかぶさるように、「E-Clutch」のユニットが備わっている。

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ヤマハの「Y-AMT」やBMWの「ASA」などとは異なり、シフトアップ／ダウンの操作自体は、ライダーがフットレバーで行う。この辺の操作方法は、通常のモーターサイクルと一緒だ。

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つくり込まれたクラッチ制御に脱帽

CBR650R E-Clutchに散々乗っていたので、どんなものかは分かっていたつもりだったが、走りだしたら全然違う。レブル250のそれは、発進や変速のときのクラッチ操作がメッチャスムーズなのである。

CBR650Rの場合は、スポーツライディングを考えた結果か、ダイレクトな感じでスパッとクラッチがつながる。変速のフィーリングは、よくできたクイックシフターという感じだった（ただしどんな走行状態でも完璧に作動する点はクイックシフターを大きく上まわる）。それがレブル250では、変速や加減速時のショックをすべてクラッチが吸収してくれるので、実になめらか。聞けば、車種の特性などによって、点火をカットする時間やクラッチのつながり方を最適化しているのだとか。変速のとき、失敗してタンデムライダーとヘルメットがゴッツンコした経験のある人は多いだろうが、あんなことはまず起きない。

しかもクイックシフターと違って、どんな速度でどんな走り方をしても対応してくれるところが素晴らしい。加速中にシフトダウンするとか、減速中にシフトアップするなんて操作を試しても、キチンと対応してくれる。シフトダウンでは半クラッチの時間が長めだから、半クラの間にスロットルを開けてみたりしたけれど、ショックは皆無。うまく作動しないときはないかとアラ探しをしてみたが、いつもサラッとこなしてしまう。

先日話を聞いた、レブル250 E-Clutchを購入したという免許取り立て女子は、エンストの心配をしなくていいから緊張することもなく、初めての公道も不安なく走れたとのこと。なんて書くと「そんなバイクに乗っていると、いつまでたってもクラッチ操作覚えねーぞ」と突っ込んでくる人もいるかもしれないが、それは違うと思う。理想的なクラッチワークがなされる走りを覚えておけば、もし将来的にマニュアルクラッチのマシンに乗り換えたときにも、それを評価の軸にして自分の乗り方を考えることができるだろう。うまい料理を知らなければ本当の料理人にはなれない。それと同じことである。

試乗車は、ヘッドライトカウルやフォークカバー、フォークブーツなどを標準で備えた上級モデルの「Sエディション」。ベースモデルには通常のトランスミッションと「E-Clutch」の両方が用意されるが、Sエディションに用意されるのはE-Clutchのみとなる。

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φ100mmの小型反転液晶メーター。左型のギアポジションインジケーターには、停車時に1速に入っていないときなどに、下向きのマークを表示してシフトダウンを促す機能が備わっている。

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タイヤサイズは前が130/90-16、後ろが150/80-16。試乗車にはiRCのクルーザー向けバイアスタイヤが装着されていた。

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シート高は690mm。「Sエディション」には、通常はアクセサリーとして用意される、ダイヤモンドステッチ風ワディング加工の施されたシートが、標準で装備される。

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「E-Clutch」は、MCUで制御される2基の小型モーターでクラッチを操作。軽量・コンパクトな設計も特徴で、装着車と非装着車の重量差はわずかに3kgだ。

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左のハンドルまわりに残されたクラッチレバー。「レブル250」では「CB650R／CBR650R」のように「E-Clutch」のオン／オフ切り替えはできないが、クラッチレバーを握ればそちらの操作が優先され、手動でのクラッチ操作が可能となる。

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欠点の見当たらない、完成度の高いシステムに仕上がっていた「E-Clutch」。ただしクラッチレバーが残っているため、AT限定二輪免許では運転できない点は要注意だ。

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シンプルであるがゆえに隙がない

褒めっぱなしで気になるところはないのか？　という人もいるだろうから、デメリットを探してみるとしよう。

エンジン右側のクラッチカバーが若干張り出すけれど、これは足が当たらないように配置されているので、特に気になることはない。価格は多少アップするが、それも5万5000円だ。ぶっ飛ばすのが好きな若者が試乗したら「ギャンギャン回したときにヌメッとつながる感じが気に入らない」と言っていたが、それはレブル250で想定される乗り方とは違うし、そこが気になるのであれば、飛ばしたいときだけマニュアルでクラッチ操作をすればいいだけのこと。クラッチ操作だけを自動で行うというシンプルな機構なので、マイナスポイントが少ないというのもE-Clutchの特徴なのである。

E-Clutchはほぼすべてのマシンに装着することが可能だというから、今後さまざまなモデルに採用されていくことだろう。市場でどんな評価がなされていくか、非常に気になるところである。

（文＝後藤 武／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資／車両協力＝本田技研工業）

ホンダ・レブル250 SエディションE-Clutch

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【スペック】
ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝2205×810×1090mm
ホイールベース：1490mm
シート高：690mm
重量：175kg
エンジン：249cc 水冷4ストローク単気筒DOHC 4バルブ
最高出力：26PS（19kW）/9500rpm
最大トルク：22N・m（2.2kgf・m）/6500rpm
トランスミッション：6段MT
燃費：34.9km/リッター（WMTCモード）
価格：73万1500円

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