BMW M235 xDriveグランクーペ（4WD/7AT）【試乗記】 大きな価値がある

経営戦略的に重要なモデル

BMWのコンパクト4ドアといえば、カーマニア的には、なにはなくとも「3シリーズ」だろう。3シリーズは1975年の発売から、少なくとも2000年代初頭まではBMWのエントリーモデルであり、しかも伝統のFRレイアウトとお約束の直列6気筒エンジンを、今も守り続けている。3シリーズを「もっともBMWらしいBMW」と断言するカーマニアは多い。

とはいえ、現在のBMWのエントリーモデルは車名に「1」や「2」を冠するシリーズだ。2004年に出た「1シリーズ」や2010年の発売の「X1」の初代モデルはまだFRレイアウトだったが、2014年にBMW初のFF車である「2シリーズ アクティブツアラー／グランツアラー」が出て以降は、FFレイアウトのBMWが一気に増殖した。そのひとつとして2019年に登場したのが「2シリーズ グランクーペ」である。

BMWのエントリーモデル群のなかで、もっとも安価で手軽なのはハッチバックの1シリーズで、もっとも今っぽいのはSUVのX1だろう。そして、もっとも実用的なファミリーカーといえば2シリーズのアクティブツアラーか。

これらと比較すると、この2シリーズ グランクーペは、少なくともカーマニア的に、その本質がちょっとつかみにくいBMWであることは否めない。“BMWのコンパクト4ドア”というキャラクターでは、BMWの絶対的存在（2024年度も日本で一番売れた）である3シリーズともかぶるから、なおさらだ。

ただ、北米、中国という世界の2大自動車市場ではハッチバックの1シリーズは販売されておらず、2シリーズのグランクーペが伝統的乗用車スタイルのエントリーBMWとなっている。グローバルでみると、このクルマは、日本のカーマニアがいだいているイメージよりは、BMWの経営戦略的に重要な位置を占めている。

2025年3月に国内導入が発表されたBMWの新型「2シリーズ グランクーペ」。F44型と呼ばれる初代モデルは、エンジン横置きのFFシャシーをベースとするBMW初のコンパクト4ドアクーペとして2019年に誕生した。F74型とされる今回のモデルは2代目にあたる。

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3モデルがラインナップされる「2シリーズ グランクーペ」のなかから、今回は高性能モデルに位置づけられる「M235 xDrive」をロングドライブに連れ出した。車両本体価格は734万円。

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BMWの象徴たるキドニーグリルに立体的なプレスラインを用いて新世代を印象づける「2シリーズ グランクーペ」のフロントフェイス。環状のシグネチャーを2回繰り返す、ツインサーキュラーのアダプティブLEDヘッドランプが全車に採用される。

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リアウィンドウが大きく傾斜したクーペライクなフォルムは、初代「2シリーズ グランクーペ」から受け継がれたもの。スポーティーなデザインのリアディフューザーも目を引くポイントだ。

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「Android Auto」が使える

新しい2シリーズ グランクーペも、1シリーズの3ボックス版という成り立ちは、これまでと変わりはない。2024年に先行してモデルチェンジした1シリーズもそうだが、これを“ビッグマイナーチェンジ”ととらえる向きも多い。たしかにプラットフォームの基本レイアウトは2670mmのホイールベースを含めて、従来型を踏襲している。パワートレインも、少なくともエンジンは従来型の改良版というラインナップだ。また、1シリーズに関しては外板プレス部品とガラスは先代から変わっていない。

BMWとしては、1シリーズもこの2シリーズ グランクーペもフルモデルチェンジあつかいで、型式名も変わっている。近年、電動化にまつわる巨額の投資をせざるをえない自動車メーカーにとって、既存商品の開発コストに対するシバリは、さぞかし厳しいものと察する。

ただ、このグランクーペについては、リアエンドのエッジがよりシャープな造形になっており（そこに小さなスポイラーが鎮座する今回の試乗車ではわかりにくいが）、トランクリッドとリアフェンダーパネルが新しくなっている。北米と中国がターゲットに加わると、かけられるコストが増えるのかも。

さらに車内に乗り込むと、1シリーズと同じくインテリアデザインが完全刷新されていることで、これはやはりフルモデルチェンジだと納得できる。とくに今回のM235 xDriveでは、樹脂ソフトパッドのダッシュボード上に、伝統のワークスカラーがステッチで表現されているのが面白い。

また、インフォテインメントシステムも基本ソフトは最新の「OS9」に刷新された。日本のスマホユーザーの6割以上を占めるiPhone派のみなさんはお気づきでないかもしれないが、この新OSの導入で、ついにBMWでも「Android Auto」が普通に使えるようになったのは、（筆者を含む）日本の4割弱のみなさんには朗報である。

「2シリーズ グランクーペ」のサイドビュー。「1シリーズ」の3ボックス版という成り立ちは、これまでと変わりはない。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4550×1800×1435mm、ホイールベースは2670mm。

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リアエンドはよりシャープな造形にアップデートされた。トランクリッドとリアフェンダーパネルのデザインが新しくなっており、目じりが上がったLEDリアコンビランプも印象的だ。

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メーターパネルとコントロールディスプレイを一体化した横長の「カーブドディスプレイ」が置かれたインストゥルメントパネルは、BMWでおなじみのデザイン。前席まわりの基本的なレイアウトや装備は「1シリーズ」に準じたものになっている。

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樹脂ソフトパッドのダッシュボード上に、伝統のワークスカラーがステッチで表現されている。このデザイン処理は最新の「1シリーズMスポーツ」モデルにも共通する。

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レスポンスもパンチ力も文句なし

エンジンの基本ラインナップは先代と変わらない。ただし、先代ではこのM系やディーゼルのような高トルクエンジンの変速機はトルクコンバーター式の8段ATだったが、今回は全車が7段デュアルクラッチトランスミッション（DCT）となった。

今回の試乗車はこれまでと同様に、2リッター直4ターボに電子制御油圧多板クラッチ式の4WDを組み合わせる。300PSという最高出力、400N・mの最大トルクは、先代より6PS、50N・mのディチューンとなった。その理由は新たな排ガス規制のためとか。ただ、0-100km/h加速は4.9秒と先代と同タイムを維持。本当の最高速は低下しているかもしれないが、欧州公表値では新旧ともに250km/hでリミッターが利く。かわりに、燃費は先代の11.9km/リッターから12.6km/リッター（どちらもWLTCモード）へと改善している。

いずれにしても、この程度のピーク性能のちがいを一般道で体感することはむずかしい。実際にはレスポンスもパンチ力も文句なし。6500rpmまできれいに回るが、その勢いは6000rpm手前くらいで頭打ち感があるので、マニュアルモードで引っ張るより、アクセルやブレーキの踏み加減で、3000～4000rpmあたりをうまくキープしてくれるSレンジの自動変速にまかせたほうが気持ちいいし、山道などでの走行ペースも速い。このエンジンはこの近辺が一番おいしい。

ドライブモードを「スポーツプラス」に設定すれば、この回転域でもエンジン音は迫力たっぷりで、スロットルを戻すと“スパンパン！”とほえまくる。近年のBMWスポーツモデルにはパワートレインの種別を問わず、シフトパドルの長引きで10秒間作動する「ブーストモード」が備わる。

初代モデルと同じく2代目も「FAAR」プラットフォームを採用。足まわりの基本レイアウトや2670mmのホイールベースを含めて、従来型を踏襲している。「M235 xDrive」には周波数感応式ダンパーを核とする「アダプティブMサスペンション」が標準で装備される。

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フロントに横置きされる2リッター直4ターボエンジンは、最高出力300PS/5750rpm、最大トルク400N・m/2000-4500rpmを発生。7段DCTが組み合わされる。

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10.25インチの「マルチディスプレイメーターパネル」を「2シリーズ グランクーペ」全車に標準で装備。選択したドライブモードに連動して画面の表示デザインが切り替わる。

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「M235 xDrive」には、シフトパドルの長引きで10秒間作動する「ブーストモード」が備わる。「マルチディスプレイメーターパネル」内に作動時間がカウントダウン表示されるのも、同モードのユニークな特徴だ。

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これぞオンザレール感覚

以前webCGの試乗リポートにおいて、基本メカニズムを共有する「M135 xDrive」のフットワークを、自動車ジャーナリストの高平さんは「跳ねる」と評した（参照）。このM235は車体剛性のちがいや少し重めウェイトのおかげか、それより少し良好な気もするが、標準装備される「アダプティブMサスペンション」はいわゆる周波数感応式ダンパーである。電子制御ほどオールラウンドでないのはしかたない。ただ、このクラスのこの価格帯のクルマなら、市街地の乗り心地にも納得したいのは正直なところだ。

もっとも、さらに走行ペースを引き上げて、路面からの入力が高まると、印象はどんどん好転していく。ロードホールディングはしなやかになり、荷重移動もさらにスムーズに進行するようになる。なにより、ステアリングの正確無比っぷりには感心する。

先代より控えめになったとはいえ、このサイズに300PS、400N・mは過剰性能というほかないが、いかなる場面でアクセルペダルを遠慮なく踏みつけても、ステアリングフィールや走行ラインに乱れはまるで生じない。アンダーステアは見事なまでに抑制されるいっぽうで、テールからこれ見よがしに曲げるわけでもない。これぞオンザレール。

もちろん、後輪駆動の3シリーズのステアリングフィールはもっとスッキリしているが、「生まれてからFRしか運転したことがない」といった筋金入りの猛者でもなければ、このクルマの主駆動輪がフロントかリアかを意識することは、ほぼないと思われる。

新しい2シリーズ グランクーペの車体サイズは、全長×全幅×全高＝4550×1800×1435mm。先代より10mm短く、5mm背高なだけで、1800mmの幅は変わらない。じつはこのサイズ、3シリーズでいうと先々代のE90型とほぼ同じ。全長はE90型が10mm短いが、全高は5mm高く、日本で気安く使える全幅1800mmは両車共通。M235は走りがすこぶる楽しい。しかし、あの時代の3シリーズの絶妙サイズを受け継いだBMW製4ドアというところにも、このクルマの大きな価値があると思う。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一／車両協力＝BMWジャパン）

今回の試乗車は、10万1000円の有償オプションとなる19インチの「MアロイホイールYスポークスタイリング997Mバイカラー」に、235/40R19サイズの「グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック6」タイヤを組み合わせていた。

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コーラルレッドとブラックのコンビネーションカラーが鮮やかなパーフォレーテッドヴェガンザレザーのシートは、無償オプションとして選択できる。

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フロントと同じく、リアシートもパーフォレーテッドヴェガンザレザーを用いたコーラルレッドとブラックのコンビネーション表皮で仕立てられている。クーペスタイルではあるものの後席の圧迫感は最小限で、頭上空間には余裕も感じられた。

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後席使用時の荷室容量は430リッター。背もたれには40：20：40の分割可倒機構が備わり、すべて前方に倒せば容量を大きく拡大することができる。

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郊外のワインディングロードを行く「M235 xDriveグランクーペ」。いかなる場面でアクセルペダルを遠慮なく踏みつけても、ステアリングフィールや走行ラインに乱れはまるで生じない。アンダーステアは見事なまでに抑制されている。

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テスト車のデータ

BMW M235 xDriveグランクーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4550×1800×1435mm
ホイールベース：2670mm
車重：1590kg
駆動方式：4WD
エンジン：2リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：300PS（221kW）/5750rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/2000-4500rpm
タイヤ：（前）235/40R19 96Y XL／（後）235/40R19 96Y XL（グッドイヤー・イーグルF1アシメトリック6）
燃費：12.6km/リッター（WLTCモード）
価格：734万円／テスト車＝761万8000円
オプション装備：ボディーカラー＜Mブルックリングレー＞（0円）／パーフォレーテッドヴェガンザレザー＜コーラルレッド／ブラック＞（0円）／MアロイホイールYスポークスタイリング997Mバイカラー（10万1000円）／ブラックルーフ（5万3000円）／Mコンパウンドブレーキ＜グレーハイグロスキャリパー＞（12万4000円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：4174km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）／高速道路（5）／山岳路（4）
テスト距離：309.2km
使用燃料：33.2リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：9.3km/リッター（満タン法）／10.0km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW M235 xDriveグランクーペ

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