日産エクストレイル20GT（4WD/6MT）【試乗記】 「SUVはディーゼル」の時代、再び？

気分ゆったり和み系

テストした結果を総括すれば、ほとんど予想した通りだった新型「エクストレイル20GT」。もはやヨーロッパの新車の半分以上が新世代ディーゼルになった中で、どれもこれも優等生なのが現状だ。

すでにエクストレイルも、ヨーロッパ向け輸出仕様車にはディーゼルがあって、広く歓迎されている。だから、あらためて腰を抜かすほどの衝撃などあるわけがない。黒煙を吐く旧世代が舞台を去ってから、すっかりディーゼルとの縁が薄くなってしまった日本だが、もともとSUVやミニバンには適した性格のエンジンだけに、その価値を知るユーザーには、好感をもって受けいれられるのではないだろうか。

乗ってみると、こんな感じだ。やはり最も印象に刺さるのは、2リッターという排気量からは想像もできないほど余裕たっぷりの低回転トルクだ。36.7kgmの最大値（普通のガソリンなら3.5リッター級に匹敵）は2000rpmで出るが、体感としては1500rpm以下から3000rpm以上までほとんど同じに思えてしまう。高いギアのまま、そのへんどこでも軽く踏むだけで、オオッと驚くほど背中を押してくれる。

だから郊外の一般道なら常に5速か6速、市街地でも流れてさえいれば4速以上でスルスル行けてしまう。この余裕感に慣れてしまうと、運転する気分までゆったり和んでしまうのは本当で、せかせかした性格まで治してくれそうだ。

同等出力のガソリン車と比べると、燃費は約3割向上、CO2排出量も2割程度少ないという。

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ルノーとの共同開発となるM9Rユニット。排出ガス浄化装置にDPF（ディーゼル・パティキュレート・フィルター）とNOxトラップ触媒を採用したのが特徴。通常運転時はNOxを吸着。NOxが増加時には、排出ガス中のCH、O2量を制御して、NOx還元剤として有効なH2とCOを生成。これとNOxを還元反応させてH2O、CO2、N2に変換する。

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ディーゼル特有の音の低減が図られ、走行中はガソリン同等の静けさを追求したという。アイドリングのカラカラ音は若干残るが、ひと昔前のモデルと比べるとだいぶ静かになった。

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不可能を可能にした触媒

当然これは燃費にも効く。あらゆる熱機関の中で最高の効率を誇るディーゼルだが、それを積むエクストレイルの10・15モード値は15.2km/リッター。これなら実用平均で10km/リッターは堅そうだから、65リッターのタンクを利して700km近い航続距離を持つ計算になる。さらにその効能を強調したければ、4500rpmのレッドゾーンを3500rpmあたりまで引き下げてしまうのもおもしろそうだ（高回転まで引っ張っても、頭打ちのじれったさが出るだけだし）。

いや、クルマはエンジンだけでは語れない。この好印象には、全体の完成度も大きく貢献している。もともとオンロードで乗用車さながらの走行感覚を発揮し、乗り心地なども高水準のエクストレイルだが、同サイズのガソリン4気筒より90kgも重いディーゼルを鼻先にぶら下げながら、その悪影響がほとんど出ていない。ちょっと攻め気味の時、コーナーの出口で外に引っ張られるかなという程度だ。細かい穴も徹底的に塞ぐという努力の甲斐あって、エンジンルームからの音も、いかにも二重三重の壁の向こうという感じだ。むしろ耳につくのは、タイヤ（ダンロップ・グランドトレック）のパターン音だったりする。

それより注目は、これが現在のところ世界で最も厳しいとされるディーゼル規制（いわゆるポスト新長期規制）の適合第1号車だということ。微粒子はともかく、窒素酸化物(NOx) をどこまで低減できるか、最初は不可能と見られていた規制値だ。それに対して尿素水溶液を噴射するなど嵩張る装置ではなく、まるで手品のように自ら処理要素を生成するNOxトラップ触媒を開発したのは大手柄と言える。

こういう実例が生まれた以上、これから続々と発売されるはずのライバル車は、さらに進化する義務を負うことになる。そんなきっかけを作った点でも、新型エクストレイル・ディーゼルの存在意義は大きい。このM9R型エンジンの原型はルノーで、実際の製造もフランスで行われているが、日産が開発した環境対応技術は、やがて訪れる次期ヨーロッパ規制（EURO 5）のためにも役立つはずだ。

モータージャーナリストの熊倉重春氏。

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2リッターガソリン搭載モデルの10・15モード燃費が13.6km/リッター。対して、クリーンディーゼル搭載の20GTのそれは15.2km/リッター。

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全開でアクセルを踏んでも、排出ガス中の黒煙は皆無。ディーゼル特有の排気ガスの匂いも感じない。

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将来的にはAT追加も期待できる!?

そこまで評価したうえで、あえて不安材料を探すとすれば、日本のユーザーの反応が気になる。昔より格段に静かでも、やはりガソリンほどではなく、始動時やアイドリングでは、軽くゴロゴロとディーゼルらしい響きが聞こえてしまう。ヨーロッパでは誰も気にしないが、こういうことに日本人は厳しい。使ってみての真価を理解してもらえるまで、粘り強く訴える努力が必要かもしれない。

その点では、現状で6段MT仕様しかないのもマイナスだ。とりあえず発売直後いきなり想定を超える1000台の受注があったというが、その先さらに広がりを期待すると、やはりATは不可欠だろう。MTのみになった裏には、ムラーノの大トルク対応CVTではエクストレイルのエンジンルームにおさまらないとか、トルク特性の違いでスチールベルトの耐久性が心配だとかの理由が囁かれているが、実際にはすでにATも搭載可能になっているらしい。

ただポスト新長期規制対策を進めながら発売も急いだため、すぐ使えるMTに的を絞り、そこを逆手に取って「GT」と名付けたのが真相のようだ。ただし、エクストレイルの特技であるオフロードではATのありがた味も捨て難いし、次に快適系多用途車のデュアリスなどをディーゼル化するなら、やはりATなしというわけには行かないだろう。

ともあれ、日本国内向けの新世代ディーゼル第1号として船出したエクストレイル20GT、これからの活躍ぶりに注目したい。

（文＝熊倉重春／写真＝小河原認）

レブカウンターは4500rpmからがレッドゾーン。カーウイングスナビゲーションシステムは、バックモニターとセットでメーカーオプション扱いとなる。

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シフトセレクターは、軽い操作でギアチェンジが決まる。

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日本の排出ガス規制が厳しくなるのは2009年10月。「ポスト新長期規制」では、ディーゼル車もガソリン車と同等のクリーンさが求められるようになる。エクストレイル20GTは、その基準値をいち早くパスした「クリーンディーゼル」車だ。

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