マツダRX-8【試乗記（後編）】 拍手喝采〜RX-8試乗報告（後編）

まことに適切

サーキット試乗で生彩を放ったのが、ハイエンドスポーツたるTypeS。250ps。タイヤサイズ225/55R16の210ps版に対し、こちらは225/45R18の薄く2インチアップ（！）の大きなタイヤが巻かれ、足まわりを硬めたスポーツサスペンションが標準……とはいえ、スパルタンな印象が強かった「RX-7」と比較すると、グッとソフトな乗り味だ。
210psモデルよりギアが1枚多い6段マニュアルを繰って走ると、これは楽しいですな。「○○を着る」なんて表現を思い浮かべる一体感があって、リポーターの腕と気の弱さでもトライできるタイトコーナーでは、ちょっとリアをブレイクさせて「うむ。よく利くLSDだ」なんてしたり顔をすることもできる。

注目の「RENESIS」ことニューロータリーは、もちろん非常にスムーズ。8500rpm、250psの頂点までストレートに吹けあがる。エグゾーストノートも高らかで、かつての、バケツの水をぶちまけたような（？）「ザーッ」という音や、当たり前だが、タービンの「プーン」といった音はまったく聞かれない。まるで、よくできたレシプロエンジンのよう（!?）
うれしいのが、3000rpm付近の常用域でのサウンドが爽やかなことで、シャカリキになってトバさないでも、じゅうぶんスポーティな気分に浸れる。“スポーツ”好きなれど、他人を乗せることが多いであろうフル4シーター用として、まことに適切なユニットである。

思いのほかファミリーに

2ローターエンジン爽快感アップの根源は、排気ポートを、ローターハウジングから吸気ポート同様サイドハウジングに移したことにある。「ペリフェラル排気を捨て、サイド排気を採用した」というと、玄人っぽくてよろしい。
いままでは、オニギリ型ローターの三角形の角が排気口を通るときに、構造的に排気ガスが隣の吸気行程の空間にわずかに漏れていたが、RENESISでは吸排気口とも同一面に置かれて、ローターが双方をキッチリ分けるため、排ガス混入による燃焼の不安定さが解消された。また、やはり構造的に排出されていた未燃焼ガスの問題も解決。従来のロータリーの弱点であった「燃費」「排ガス」が、大幅に改善されたわけだ。

「RX-7より低く、ドライバーに接近して配置されたエンジン」「RX-7より長いアームをもつアルミサス」「カーボンファイバー＋樹脂のワンピースプロペラシャフト」「トランスミッションとデファレンシャルを結んで剛性アップ」といったエンジニアの方のフレーズとはうらはらに、総じてRX-8は、思いのほか“スポーツ”より“ファミリー”に振られている気がした。ともすると“ピュアスポーツ”に走りがちなエンジニアの手綱を、自他共必死に引き絞って開発を進めている絵が浮かんで、可笑しい。ピュアスポーツを期待する向きは、ロードスターにロータリーが積まれるのを待ったほうがいい、かも。

根本的な機構を新しくしたエンジン、大量生産モデルとして斬新なスタイル、新しいコンセプト。発表当初の販売成績が持続するとはちょっと考えづらいし、今後さまざまな課題が噴き出すかもしれないが、なにはともあれ、商品として世に送り出したのがリッパだ。拍手喝采。RX-8は、存在するだけでエラい。

（文＝webCGアオキ/写真＝荒川正幸/マツダ/2003年4月）

・マツダRX-8【短評（前編）】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000013077.html
・マツダRX-8【短評（中編）】
http://www.webcg.net/WEBCG/impressions/000013096.html

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サイド排気を採用した「RENESIS」ユニットのカットモデル。2倍の排気ポート面積を確保する一方、吸気ポート面積を約30％拡大。かつクローズドタイミングを遅らせることにより、混合機の流入量を増大、パワーアップにつなげた。210ps版は2段階、250psバージョンは3段階に吸気タイミングを変化させる「シーケンシャル・ダイナミック・エアインテーク・システム」を採る。「いわば、ロータリーエンジンのVTEC」と、担当エンジニアの方が説明された。（写真＝荒川正幸）

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