三菱eKスポーツR FF（4AT）【試乗記】 何が悲しくて

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「ターボ＋4段AT」

三菱久々のヒット作「ekワゴン」に、予想通り(？)ターボ付きモデルが追加された。新登場「eKスポーツR」に搭載されるターボ付きの0.66リッター直3SOHC4バルブユニットは、“スポーツ”を名乗るだけあって、軽自動車の自主規制値上限である最高出力64psを発生。ちなみに、シリーズ中には、内外装をターボモデル同様にドレスアップしながら、ちゃっかりと無過給のエンジンを積みこんだ“なんちゃって”eKスポーツも用意されている。「eKスポーツZ」がそれだ。
eKスポーツの「R」には4段ATが搭載されたが、「Z」のオートマは、デビュー時に確信犯的に採用された、シンプルで低コストが売り物の3速仕様のままだ。

ボディ外板の凸凹をなくす“スムージング”を意識したというドレスアップを行ったエクステリアは、シンプルでクリーン。なかなかセンスが良い。落ち着いたボディカラーを選べば、それなりの大人でも恥ずかしくなく乗れそうなのが、（とっくの昔に“大人”になりきっている……）自分にとって嬉しいポイントだ。

写真をクリックすると、メータまわりのアップが見られます。
 

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写真をクリックするとシートが倒れるさまが見られます。
 

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出色のトラクション性能

インテリアで目立つ「スポーツ」の専用アイテムは、7000rpmに引かれたアナログ表示のタコメーターと、大型のデジタルスピードメーターを組み合わせた、センターマウントの「ハイブリッドメーター」だ。動きを読み取りたいタコメーターと、その瞬間のデータを知りたいスピードメーターをそれぞれアナログとデジタルに振り分けたアイディアは秀逸だが、できれば配置を左右逆にしてほしかった。現状だと右側に置かれたタコメーターが、日中でも多少暗くて読み取りにくい。明るく自発光するスピードメーターではこうした問題は発生しないのだから、日中でも外光を取り入れにくいバイザーの深い部分に置かれるメーターはスピードメーターの方がよかったと思う。

FWD（前輪駆動）のターボ付きモデルでテストドライブを行った。たしかに“走り”は威勢がよい。スタートの瞬間から「必要十分」なトルク感を味わわせてくれるエンジンは、そのままアクセル「ON」を継続していくと、3000rpm付近からさらにターボブーストに乗った1段増しのトルクを発しはじめ、800kgと決して軽いとはいえない重量のeKスポーツをグングンと加速させて行く。
「想像以上の出来栄えだナ」と感じのは、そのトラクション能力の高さだ。こうした車高（＝重心高）の高い軽ターボFWD車の場合、コーナリングでわずかにでもロールが入ると、荷重が抜けがちな内側前輪がたちまちだらしなくホイールスピンしてしまい、アクセルを踏む意味がなくなってしまうクルマが少なくない。けれども、eKスポーツの場合、ことドライ路面に限ってみれば、いかなるシーンでもトラクション能力はほぼ満足できる水準に達していた。

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フと思う

乗り心地は少々揺すられ感が強く、長時間の高速クルージングなどは不得意科目。が、それでも4輪の接地性は、ライバルたちに比べて高い方だ。電動ではなく油圧式のパワステを採用した（衝突時にクラッシャブルゾーンを確保しやすいためだという）ために、ステアリングフィールが常に自然なのも、ライバル各車に対するこのクルマのアドバンテージである。けれども……。

“その気”になって右に左にと続くコーナーをアップテンポで“攻めて”いると、「何が悲しくて、こんな背の高い『箱』でスポーティな走りを追求しなければならないんだろう」と、フと感じてしまう。ここまでの走りをデザインできるポテンシャルがあるならば、ぼくなどは、もっとスポーティなパッケージングに完結させてほしいと思うのだ。
折りしも、今年2002年6月にデビューした「ダイハツ・コペン」がバックオーダーを抱えるなど、“軽スポーツ”がそれなりに話題になっている最中。三菱自動車のなかにも「あんなクルマをやってみたいなァ……」と感じている人は、きっと大勢いるはず、と思いたいのだけれど……。

（文＝河村康彦/写真＝清水健太/2002年9月）