BMW 640iグランクーペ（FR/8AT）【試乗記】 「グランクーペ」というカテゴリー

クーペが先か、セダンが先か

2012年6月5日に「BMW6シリーズ グランクーペ」の日本での販売が始まり、これで「メルセデス・ベンツCLSクラス」、「アウディA7スポーツバック」と、4ドアクーペの役者がそろった。

この中で6シリーズ グランクーペが最後発ということになるけれど、それだけではなく他モデルとは少し成り立ちが違う。ライバルたちは、あくまで4ドアのセダンがベース。これを低くすることで、かっちょよさを狙った。一方、6シリーズ グランクーペは2ドアクーペに2枚のドアを加えることで4ドアクーペに仕立てたのだ。

乱暴に言うと、6シリーズ グランクーペは前後に引っぱって4ドアクーペにしたのに対して、ほかのモデルは上から押しつぶして低くした。実際、6シリーズ グランクーペの全高は1390mmと、CLSクラスの1415mm、A7スポーツバックの1430mmに比べて低く、全体のたたずまいもよりクーペっぽい。

6シリーズ クーペと基本的には同じ造形のインテリアには驚かないけれど、運転席に座った時の余裕たっぷりの頭上空間には驚いた。「かっこいいから多少窮屈でも我慢しよう」と思っていたのに、うれしい誤算だ。デザインと使い勝手がバランスしている。
6シリーズのグランクーペ、「4ドアクーペ」の「4ドア」の部分に関しては最後発であるけれど、「クーペ」の部分に関しては1976年の初代「6シリーズ」からの伝統があるのだ。カッコよさと快適さを両立するワザには年季が入っている。

10.2インチのワイドな高解像度ディスプレイをはじめ、基本的には6シリーズ クーペと共通のインテリア。テスト車には、オプションのM Sportパッケージが備わり、アルカンタラとナッパレザーのコンビネーションインテリア、フロントスポーツシート、Mスポーツレザーステアリングホイールなどが装着されていた。

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撮影用に用意されていたセミオーダーメードの「Individual」仕様のインテリアにはため息。インテリアだけで約150万円のプラスα。このクルマは、できればここまでやって乗りたい。

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【テスト車のオプション装備】
電動ガラスサンルーフ＝18万5000円／M Sportパッケージ＝60万円／ダイナミック・ダンピング・コントロール＝18万8000円／ソフトクローズドア＝9万円／パーキングアシスト＝7万3000円／LEDヘッドライト＝22万円

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「コツコツ」するのがうれしい

試乗したのは3リッターの直列6気筒ターボエンジンと8段ATを組み合わせた「640iグランクーペ」のM Sportパッケージ装着車。4.4リッターV型8気筒＋ツインターボの「650iグランクーペ」は少し遅れて、この秋に日本へ入ってくる予定だ。
ただしパワー感といい滑らかな肌触りといい、「これより上級のエンジンが要るの？」と思わせるほど、3リッターの直6ターボは充実している。

駐車場から一歩出た瞬間、「いいエンジンだなぁ」としみじみ感じる。アクセルの踏みはじめから敏感に反応して、かといってガバッとスロットルが開く下品さは感じさせず、すっとトルクが立ち上がる。スペックを見て納得。45.9kgmの最大トルクを、1300rpmという低い回転域で発生しているのだ。

動作があまりにスムーズなのでうっかりすると気付かないけれど、8段ATはいかにも効率的な仕事をしている。ぶっといトルクを利して早め早めにシフトアップして、高いギアを選ぶようにしつけられている。12.4km/リッターという優れたJC08モード燃費を達成しているけれど、エンジンだけでなくトランスミッションも大きな役割をはたしているはずだ。

乗り心地は、いかにもBMWらしいもの。すなわち、パンッと張った、確かな手ざわりがある。路面の凸凹をなかったことにするのではなく、不快じゃない範囲の「コツコツ」としてドライバーに伝える。決して乗り心地が悪いわけではなく、信頼感が増す類いのダイレクト感だ。

信号の少ない箱根での試乗だったので数回しか試すことができなかったけれど、アイドリングストップ機構の作動はナチュラルで不満なし。これとブレーキ・エネルギー回生システムなどの相乗効果でエコカー減税およびエコカー補助金の対象モデルとなっている。

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試乗車はオプションのLEDヘッドライトを装着していたので、顔つきがさらに精悍（せいかん）になっている。LEDの白色光は太陽光に近いので優れた視認性を発揮するという。標準のバイキセノンヘッドライトは“丸目”なので、フロントマスクの表情は伝統的なBMWの顔になる。

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他の4ドアクーペとは競合しない

箱根山中で少しスピードを上げると、「4ドアクーペ」の「クーペ」の部分が強調される。「6シリーズ クーペ」から11.5cmもホイールベースが延びているけれど、動きがドン臭くなった感じはまったくない。
ステアリングホイールを切ると、スッとノーズが向きを変える。3mを超えるホイールベースでありながら、これだけドライバーの狙い通りに素直に曲がるのには驚きだ。右へ左へとコーナーをクリアするうちに、全長5mを超す車体がコンパクトになっていくようにさえ感じる。

試乗車はオプションの「ダイナミック・ダンピング・コントロール」を装着していた。したがって、8段ATのシフトタイミングやパワステのアシスト量、エンジンのレスポンスやDSCの設定を変えられる「ドライビング・パフォーマンス・コントロール」に連動して、足まわりのセッティングも可変となる。
「スポーツ」「スポーツ・プラス」「コンフォート」「コンフォート・プラス」「ECO PRO」と用意されるモードで、箱根のような山道を気持ちよく走れるのは「スポーツ」だった。

アクセルペダルを踏み込むと、狙ったタイミングどんぴしゃでシフトダウン。エンジン回転がはね上がり、乾いた快音とともにパワーが盛り上がる。ダイレクトな手応えのステアリングホイールからは、タイヤが路面とどのように接しているのかが詳細に伝わってくる。
ボディーが大きくエレガントになってもBMWはBMW。その“らしさ”が薄まることはまったくなかった。おしゃれな衣装をまとっているけど、その下は身体能力抜群のアスリート。前後重量配分も、ほぼ50:50でBMWの伝統にのっとっている。

冒頭でライバルの名前を列記したけれど、実際に「6シリーズ グランクーペ」に乗ってみると、競合することはないように思えた。「4ドアクーペ」というカテゴリーは一緒でも、体育会系の硬派なBMWはまったく別のキャラクターだ。
「6シリーズ グランクーペ」が競うのは同門の「BMW X6」だったり、あるいは「ポルシェ・パナメーラ」ではないか。

（文＝サトータケシ／写真＝峰昌宏）

6：4分割可倒式リアシート。後席は想像以上に広い。180cmのリポーターが座ってもこのとおり。フロントから続くセンターコンソールがあるが、必要に応じて3人が乗車できる。

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荷室容量は通常460リッターを確保し、リアシートを倒すことで最大1265リッターまで拡大することができる。

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全長とホイールベースの長さを感じさせない大きな理由が、インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング（前後輪統合制御ステアリングシステム）。スピードに応じて前輪の切れ角を可変制御するアクティブ・ステアリングと、後輪のステアリング機能を組み合わせたもので、中低速では機敏に動く方向に、高速では安定した姿勢を保つ方向で作動する。

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トランクリッドの素材にはグラスファイバー複合材料を用いて軽量化を図っている。ほかにもボンネットフードやサスペンションアームなどに、大胆にアルミニウム素材が用いられている。

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