トヨタ・プリウスTRD Ver.1（FF/CVT）【試乗記】 すべての事象に理由がある

MCBのコストパフォーマンスは高い

ものすごくいいクルマでオススメかときかれたら答えは「……」だけど、少なくとも旧型比では“地雷度”は低下した。今度のプリウス、運転するものとしてヨリまともになった。そのかぎりにおいてはメデタイ。大いにメデタイといってもいい。なにしろ、このクルマは数売れるから。売れてるから。1台しか買われなかったクルマがたとえどんなにヒドくても不幸の総量はタカが知れているけれど、ジャカスカ買われまくっているクルマがちょっとでもよくなれば、全体のヨカッタ度はメガトン級にアップする。少なくとも、方向としては。トヨタにとってヨイことは日本にとってもヨイことである……かどうかはわからないけれど、プリウスがヨくなれば日本のモータリングの世界の状況はヨくなる……と思う。

例えば車体関係。旧型はブルブルやワナワナやユサユサのカタマリだった。さしずめ強風にあおられるバラック小屋。そこへさらに地震襲来。あれと比べたら、今度のはちょっとした天国。ただしその天国、ブワついたこもりが走行中、床のあたりにずっといて……だったのが、今回のTRD物件ではそのブワブワが消えている。おお、これがMCB（Motion Control Beamの頭文字）の威力なのか!?

なおMCB、簡単にいうと車体用のダンパーである。振動減衰装置。振動を熱に変換して振動にブレーキをかける装置。そういうものとしてはヤマハのパフォーマンスダンパーが一部では有名だけど、あちらがハイドロリック、つまりアブラを使ったタイプであるのに対してメイド＆サプライドbyアイシン精機のこちらはフリクションダンパーで、つまりクーロン摩擦のチカラをダンピングフォースとして使っている。いわゆるスティック＆スリップ、すなわち静摩擦で動かずにガチッと固まっている状態から動摩擦の状態へ移行してズルッと突然動く（動いちゃう）現象がでないようにするためということか、皿バネも直列で組みこんである。ちなみにお値段、2本セットで8万6400円。これがサスペンション用のダンパーだったら4本必要で1台ぶん合計17万2800円になってしまうけど、MCBは1台に2本で十分（？）ですよ。モノコックの前後端に取り付ける。

現行型「プリウス」の各種用品について、TRDは「HYBRID SPORTS OF NEXT GENERATION」をキーワードに開発を行ったという。

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インテリアについては大きな変更はない。ベース車は「A“ツーリングセレクション”」なので、各所に白い装飾パーツが用いられている。

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内装における数少ない変更点のひとつである、赤いプッシュスタートスイッチ。「TRD」のロゴが施されている。

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デモカーに装備されていた「MCB（モーションコントロールビーム）」。ボディーの剛性を最適化し、振動を抑制する効果を持つ。

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予想とは違う乗り味に「アレ!?」

現行＝ゴーマル系プリウスにMCBを装着した際の効果のほどをイラストレートしたグラフによると、左右水平方向（いわく「横G」）やロール方向（同じく「ロール角速度」）の変化が小さく、というか振動のピークが低くなっている。周波数は装着のビフォーとアフターとでほぼ同じ。「横G」に関していうと、振動の周波数は20Hzぐらい。横軸＝時間のひと目盛りが0.1秒で、振動の1周期に要する時間がその目盛りの約半分つまりコンマ05秒ぐらいだから、そうなります……よね？　ロール角速度の振動の周波数はそのさらに倍、ぐらい。ほほー。

「高い運動性能と快適な乗り心地を向上させた」サスペンションセットは1台ぶんのフルセット、すなわちバネ4本とダンパー4本の合計で10万8000円。おー安い（？）。気になる車高は「フロント約25mmダウン／リア約10mmダウン」で、つまり全体にオとしつつさらに車体姿勢を前下がりに。前下がりは、コーナリングの際にフロント外側に荷重が集まりやすいようにということでしょう。あるいは、車体姿勢がさらにファイティングっぽくなってナイスなの狙いか。一式13万8240円の「エアロパーツセットVer.1」が付いていることもあってか、低!!　下まわり、ノゾけません。ていうかプリウス、ノーマル状態でもノゾきにくいし。特にフロント。

ローダウンなので、フツーに考えて、純正状態よりもカタい、あるいは締まったものになっているはずで、なのにというかこのアシ、ミョーに柔らかく感じられるときがある。例えば部分補修だらけのいわゆる生活道路（ヘンな呼びかたですね）を20km/hとかそれ未満ぐらいでゆっくり走っていると、フロントがズブッとオチる。でバネ上はユサッと。あるいはユサユサッと。「やっぱTRDだしぃ～」ということで、多少ザラゴロ成分は増えても、そのかわりギュッと、バシッと……みたいなのを想像して走りだすと、「アレッ!?」となる。実際なった。

アッパーコアサポートの奥に見える銀色の筒に注目。「MCB」は前後バンパーのリンフォース付近に装備される。

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「TRDサスペンションセット」を装備すると、FF車では前が25mm、後ろが10mm、4WD車では前が30ｍｍ、後ろが15mm、車高がダウンする。

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デモカーにはフロントスポイラーとサイドスカート、リアバンパースポイラーからなるエアロパーツセットが装着されていた。

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今回のデモカーには「TRDサスペンションセット」が装着されていたが、実際には「Toyota Safety Sense P」装着車に取り付けることはできない。

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ピシッと真っすぐ走ってほしい

それとか首都高。例えば4号線。50km/hとか60km/hで。2Hzなのか3Hzなのか4Hzなのか、とにかく揺れる。揺さぶられる。上下。左右。あと、前後も（巡航中クルマが勝手にリアブレーキをかけているみたいな感じがあった）。これに関しては「アレッ!?」ではなく「どーしよう!?」で、カンタンにいうとツラい。ツラかった。ハッキリ不快。直進を保つことからして困難至極で……というほどではなかったけれど、でもこれ、タイヤがピタッと地面の上に落ち着いて真っすぐ回転している感じがない。ないというか、希薄。上下方向にも左右（トー）方向にもウヨウヨウヨウヨ。そういうのと比べたら、ガツン方面の入力のキツさなぞはさしてモンダイでもナンでもなかった。些事（さじ）。だって、ホンのときどきしかこなかったし。

TRDプリウス、路面の状態がイイところでは印象もイイ。当社比……ではなくて比較的かもっと。速度によっては、TRDエアロが威力を発揮してダウンフォースの効果が出ていたのかもしれない。とはいえ、道の悪いところで起きていたことは、そこでも起きている。真っすぐ走るといえばまあそうだけど、それもなんとなーく。ほぼほぼ。決してピシーッ!!　とではなく。要は、気になる度がすごく高いかだいぶ低いかの違い。道の状態のイイところだけを走って終わっていたら、評価もそれなりだったろうけど……。

首都高速を行くTRDのデモカー。パワーユニットについては補記類を含め、ノーマルのまま。

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「エアロパーツセット」に含まれる空力パーツは個別に購入することも可能。サイドスカートは左右一対で5万9400円となる。

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「エアロパーツセット」とは別で販売されるリアトランクスポイラー。ルーフから流れてきた空気を遠くへ飛ばすため、後端が跳ね上がっている。

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キャパシティーが足りていない？

話はちょっと横道へそれますが、ウチのボルボ。2006年モノの「S60」。細かい経緯はアレとして、こないだちょっと改造を。具体的にはフロントのロワーアームのNo.1ジョイントのゴムブッシュのスグリ（簡単にいうと穴）を埋めてもらって、それによっていろんなところがものすごくヨくなった。ピシッと真っすぐ。ハンドルも真ん中ハッキリ。きっていくと、反力も明瞭に。乗り心地改善。さらにはトラクションのかかりかたも。人間でいうと70歳ぐらいの感じ（でもナイスなおじいさんだったけど）だったのが、イッキにその半分、つまり35歳ぐらいに若返ってしまった!!

FF車のフロントの車輪の位置決めがシッカリしていることがいかに効くか、大事かというのを説明するためにこの話を書いてるわけですが、ブッシュ2個を交換しただけで、いやホント冗談抜き、フロントのダンパーの印象まで一変したですよ。改造前はヒョコヒョコ伸び縮みしながらときどきヘコッと落っこちてたのが、改造後はシャキッと。新品に交換したといわれたら信じたぐらいで、走行中の車体の姿勢も別モノに。体感的にはビキッと前上がり。しかもそこからフロントが落ちない。フロントの車輪の位置決めがしっかりハッキリしたことでダンパーの作動環境が変わって、本来の仕事ができるように（と考えないと説明がつかない）。そういう、70歳→35歳。角度アップで自信を取り戻し……。

なにをいいたいかというと、このプリウスにもそっち方面で何らかのモンダイないし不足があるあるのではないかと。ひとつ要因として考えられるのはタイヤ＋ホイール。18インチアルミホイール＝TRD TF8＋グッドイヤー・イーグルLS EXE（1台ぶんで33万6960円）。要はインチアップ＋ペタンコのタイヤ。ちょっと角度がついただけで急激にコーナリングフォースが発生するし、重たい。それをヨユーでピシッと位置決めするには、ベース車両のどこかのキャパシティーが足りていない……可能性がある。どうでしょう。

TRDの用品ラインナップに「プリウス」用のシートはない。テスト車にはベース車と同じ黒い合成皮革のシートが装備されていた。

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テスト車に装備されていた難燃性素材のショルダーパッド。体にしっかりフィットさせるため、低反発素材のクッションが使われている。

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ラゲッジルームについてもベース車からの変更はない。リアシートの6：4分割可倒機構もそのままとなっている。

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テスト車には215/40R18サイズのコンフォートタイヤ「グッドイヤー・イーグルLS EXE」と、「TRD TF8」と呼ばれる18インチアルミホイールが装着されていた。

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“オンザレール”で旋回するものの

気になるコーナリング。簡単にいうと“オンザレール”で、ほとんどの人にとっては「おーよく曲がる。気持ちいい」のタイプ。ただし、ハンドルを動かすと、その瞬間、ロールが始まる。まだ横Gがロクにでていないうちから。自分もふくめて一般ピープルなドライバーは、そのロールというかロール感に合わせて旋回のためのハンドル操作をやっていく。半ばかもっと、無意識に。特になにも考えず。思わず。

要は、ロール方向のクルマの動きがドライバーの操作をある程度かもっと決めてというか規定ないし規制してしまっているケがある。このTRDプリウスの場合でいうと、なんとなーくダラッとハンドルをきればオッケーなのかなというイメージ。それでスイスイ曲がってくれちゃう系。もっとヒドいクルマの場合、ドライバーはハンドルのきり始めのところの操作をソロソロと、あるいはコワゴワとやるようになる（その場合はなにかを意識させられて明らかに警戒している）。

直進状態のクルマにドライバーが明確な意思をもって操作をくわえて初めて旋回状態に……というところが、プリウスはイマイチできていない。ハッキリしない。あるいは、コーナリングが終わったらハンドルを戻しきる前にサッサとロールが終わって車両の傾きがニュートラル姿勢に……というところが。ベース車両からして。なんとなーく真っすぐ走って、なんとなーく曲がる。でまた、なんとなーく直進状態へ戻る。ドライビングの観点からすると、これはあまりいいことではない。プリウスはというか、そういうクルマはいま、少なくないけれど。

コーナリングに関しては、ステアリングを操作する際にドライバーが手に感じる重みと、実際の操舵（そうだ）量とがリニアな関係となるように足まわりをチューニングしたという。

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センター2本出しの「ハイレスポンスマフラーVer.S」。素材はステンレスで、テールエンド部の径は70mm。

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フロントバンパーの下部には、イグニッションと連動して点灯する片側3灯のLEDデイタイムランプが装備される。

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典型的な“ローダウン車”の挙動

「ハンドルをきると同時にロールが……」は、これはローダウンなクルマで起きがちな典型的な症状というか現象のひとつで（これに関しても、ノーマル状態ですでにそうなっているクルマがいまは珍しくない）、簡単にいうと、フロントのロワーアームの下反角が足りていない。ロワーアームの下反角は、ロールの初期においてロールに抵抗する方向のチカラを発生するモトになる。まだスタビ（およびもちろんバンプラバーも）が効果を発揮できない段階で、主バネの踏ん張りを助けてくれる。詳しくいうと、旋回外側のタイヤから車体へ向かう横方向のチカラの一部が車体を持ち上げるアンチロール成分になる。いわゆるジャッキアップ力。ロールがもっと進行してアームの角度が水平からさらにバンザイになると、その場合は逆にジャッキダウン。極端なシャコタン車は、ロールが始まる前にすでにアームがバンザイしている（なのでだらしなくロールするか、ロールがなかなかもとに戻らないか、真っすぐ走らないか、あるいは対策としてバネやダンパーをガチガチにした結果乗り心地や接地性が大変残念なことになる）。

というわけでTRDプリウス、よくも悪くもアレである。ベース車両的にも手をくわえたところ的にも、起きるべくして起きることが起きている感じ。そういうのをわかるために、あるいはわかりながら乗っていることがおもしろかったか退屈だったか苦痛だったかでいうと、まあ、おもしろかったかな。

（文＝森 慶太／写真＝向後一宏）

ボディーまわりの用品としては、かつてはメンバーブレースセットもラインナップされていたが、現在は販売が終了となっている。

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「TRD」はトヨタの100％子会社であるトヨタテクノクラフトの事業で、カスタマイズパーツの開発やモータースポーツ活動などを行っている。

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外装の細かいところでは、前後のウインカーにもシルバーコーティングのバルブが採用されていた。

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テスト車のデータ

トヨタ・プリウスTRD Ver.1
（ベース車：トヨタ・プリウスA“ツーリングセレクション”）

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4540×1760×1470mm
ホイールベース：2700mm
車重：1370kg
駆動方式：FF
エンジン：1.8リッター直4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：98ps（72kW）/5200rpm
エンジン最大トルク：14.5kgm（142Nm）/3600rpm
モーター最高出力：72ps（53kW）
モーター最大トルク：16.6kgm（163Nm）
タイヤ：（前）215/40R18 89W／（後）215/40R18 89W（グッドイヤー・イーグルLS EXE）
燃費：37.2km/リッター（JC08モード）
価格：292万6800円／テスト車＝--万円　※スペックはベース車のもの
オプション装備：--
装着部品：エアロパーツセット＜フロントスポイラーVer.1＋サイドスカート＋リアバンパースポイラー＞（13万8240円）／LEDデイタイムランプ（3万4560円）／リアトランクスポイラー（4万4040円）／ウインカーバルブ＜前後＞（6480円）／ハイレスポンスマフラーVer.S（14万2560円）／TRDサスペンションセット（10万8000円）／18インチアルミホイール＜TRD TF8＞＆18インチタイヤ＜グッドイヤー・イーグルLS EXE＞セット1台分（33万6960円）／ラグナットセット（2万1600円）／モーションコントロールビーム（8万6400円）／プッシュスタートスイッチ（1万5120円）／ショルダーパッド（9720円）

テスト車の年式：2015年型
テスト開始時の走行距離：1万700km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（5）／高速道路（4）／山岳路（1）
テスト距離：276.0km
使用燃料：11.1リッター（レギュラーガソリン）
参考燃費：24.9km/リッター（満タン法）／25.5km/リッター（車載燃費計計測値）
 

トヨタ・プリウスTRD Ver.1

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