マクラーレン600LTスパイダー（MR/7AT）【試乗記】 完璧主義の権化

製品に魅力があればこその急成長

マクラーレンの市販車開発・販売部門であるマクラーレン・オートモーティブが発足してから、今年で10年の節目を迎える。2011年には「F1」以来となるストリートモデル「MP4-12C」を発表。その時点から「アルティメット」「スーパー」「スポーツ」と、いわば松・竹・梅的な3ステップのモデルラインナップ展開を予告し、2015年には年間4000台の販売を目指すとした。

圧倒的な存在をもってパラゴン（Paragon：模範）と呼ばれているのだろう、総本山のマクラーレン・テクノロジーセンターにおいて、サーの称号を持つロン・デニスが広げた大風呂敷。彼の難解な英語を通して、いかにも壮大なこの事業ポートフォリオを聞きながら、僕はそれをちょっといぶかしく思っていた。いかにF1が劇的なプロダクトだったとしても、レーシングコンストラクターとしての超絶なキャリアがあったとしても、そして氏があぜんとするほどの完璧主義者だったとしても、だ。わずか数年でランボルギーニにも迫る販売台数をマークするとはにわかには信じられなかった。

そしてフタを開けてみれば2015年の販売台数は約1700台。中核たるスーパーシリーズはMP4-12Cから「675LT」に進化。アルティメットシリーズは「P1」、そしてスポーツシリーズは「540C」と「570S」をリリースし、一応のラインナップ完成をみてはいたが、量産体制構築の遅れもあってか、その数は当初予定の半分以下だった。それでもフェラーリやランボルギーニ、あるいはアストンマーティンといった歴史を積み重ねてきたブランドたちを向こうに回してのその数字には、大きな意味がある。実質ゼロスタートからわずか4年でそこまでのプロダクションメーカーに成長するとは、個人的には想像もできなかった。

が、それから3年後の2018年。すなわち昨年のマクラーレンの販売台数は4800台余と、アストンマーティンやランボルギーニの背後に迫りつつある。ざっくり2.5倍以上のとんでもない伸長ぶりを言葉にすれば「ブレイクうんぬん」となるのだろうが、ハイエンドスポーツカーの世界で単なるはやり廃りがここまで数字に影響を与えるとも考えにくい。ブランド価値にとって大事な物語性という点においてもご存じの通り、この期間のレースでの戦績にみるところはない。強いて挙げられるポジティブな要素は、マクラーレンF1の取引価格高騰くらいなものだろう。ともあれ、ブツの魅力や実力が伴ってなければこうはならないはずだ。

マクラーレンの市販車部門として2009年に発足したマクラーレン・オートモーティブ。近年では「アルティメット」「スーパー」「スポーツ」の3つのシリーズに加え、より快適性や利便性を高めた「GT」を発表するなど、精力的な取り組みを見せている。

拡大

「600LT」とは、エンジン、シャシー、エアロダイナミクスに大幅な改良を施した「スポーツ」シリーズの高性能モデル。今回試乗した「600LTスパイダー」は、そのオープントップ仕様にあたる。

拡大

アルカンターラとカーボンで仕立てられたスポーティーなインテリア。重さを極力排すべく、インフォテインメントシステムにはボタンの少ないタッチスクリーン式を採用。ポケットやカーペットの類いも省かれている。

拡大

「600LTスパイダー」には、シートバックが固定された「P1」ゆずりのカーボン製レーシングシートも用意されるが、テスト車には上質なレザーシートが装備されていた。

拡大

軽量なシート成形コンパウンドによる電動ハードトップの開閉に要する時間は15秒。40km/h以下であれば走行中も操作が可能だ。オープン時にルーフが格納されるシート後方の格納スペースは、ルーフを閉じた状態では52リッターの荷室として利用できる。

拡大

全方位的な改良で動力性能を磨き上げる

マクラーレンのプロダクションモデルとしては最も新しい600LTシリーズは、同社のスポーツラインに属する「570S」をベースに、スポーツ性能を高めるさまざまな施しがなされている。

ひとつは材料置換や快適装備の簡略化による軽量化。試乗車の600LTスパイダーでは「570Sスパイダー」に対して最大100kgの減量を達成している。ちなみに、限定販売期間の1年を待たずに予定台数が完売した600LT（クーペ）に対して、車重は50kg増となる。

次いでエアロダイナミクスの強化。グラウンドエフェクトを高めるべくエキゾーストシステムを上方に移設し、リアディフューザーに至るまでの床面の理想形状化を実現している。排気口の直後に据えられることになる固定式ウイングは耐熱素材で作られており、テールエンドも専用形状となることで、リア周りは570Sに対して47mm延伸。LTの由来となる1997年のルマン出場車「マクラーレンF1 GTRロングテール」とイメージを重ねている。

さらにエンジンには専用キャリブレーションを加え、パワーは570S比で＋30psの600psを、トルクは＋20Nmの620Nmを発生。これらを踏まえてコイル＆ダンパーやスタビライザーのレートは大幅に締め上げられている。そしてタイヤは専用チューニングの「ピレリPゼロ トロフェオR」。カーボンセラミックブレーキシステムを標準装備する。

ホンダの“タイプR”銘柄やポルシェの“GT2～4”銘柄のような、いってみればクラブスポーツ的な存在をして、スパイダーの設定が許されるのはマーケティング的な理由以上に、プロダクトの中核を成す「モノセル2」、つまりカーボンモノコックが形成するシャシー剛性が天頂部の構造によらないことが理由だろう。600LTスパイダーも普通に乗る限り、天切りによるデメリットは感じられない。もちろんサーキット走行では重量面も含めてクーペとまるで同じとはいかないだろうが、コンマ1秒を削り落とすことに血眼にならなければ、わずか15秒で屋根が開くというメリットの方が大きいだろう。

「570」系のモデルとは明らかに異なる専用デザインのフロントリップは、空力性能の向上に加え、エンジンの冷却効率の改善にも寄与。ドア後方のサイドエアインテークも大型化されている。

拡大

「600LT」シリーズの大きな特徴である、エンジンルームから上向きに突き出たステンレススチール製の「トップエキゾーストシステム」。排気系の重量軽減と、エンジンのレスポンス向上、冷却効率の改善に寄与する。

拡大

ボディー後端に装備される固定式のリアウイング。リアディフューザーは、マフラーを上方排気としたことで、より幅広で、かつ奥行きのある形状とすることが可能となった。

拡大

サーキット走行を重視したハイパフォーマンスタイヤ「ピレリPゼロ トロフェオR」のサイズは、前が225/35ZR19、後ろが285/35ZR20。軽量な10スポーク鍛造アルミホイールとの組み合わせにより、17kgのバネ下重量軽減も実現している。

拡大

隙のないエンジニアリングの産物

驚かされたのは570Sより締め上げられたサスペンションでありながら、平時の乗り心地にさほどの変化がないということだ。昨今は「シビック タイプR」であれ「911 GT3」であれ、日常域ではそれなりの快適性が確保されているが、600LTスパイダーは微小入力域からきっちり減衰感が立ち上がるしなやかな動きを実現している。

初出のMP4-12Cをして、マクラーレンはともあれシャシー自慢のキャラクターを確立していた。ロールをかたくなに否定することなく、むしろダイアゴナルロールの姿勢の作り方や脚の着け方などが絶妙で、ドライバーは飛ばしていながらでさえ安心感や快適さを感受できる。それはライバルとは完全に一線を画するテイストで、さながらシトロエンが作ったスーパーカーのようでもあった。

これがひとえに4本のダンパーを相互接続し油圧を制御するプロアクティブシャシーコントロールのたまものかといえば、さにあらず。600LTスパイダーのようなスポーツ系が採用するコンベンショナルなサスシステムでも同然とはいわずとも、相当それに近いフィーリングがもたらされている。クルマを曲げることの楽しさ、気持ちよさを全身をもって伝えてくれる、こういうクルマはカテゴリーを問わず、ほいほい転がっているものではない。これほど限界域が高いクルマでありながら常速域から冗舌という両極両立な例はほとんどないだろう。

気持ちよさという点でいえば、600LTスパイダーはエンジンのフィーリングも一段と洗練されている。吹け上がりのシャープネスとトップエンドに至るまでのパワーの伸びだけでなく、長年の懸案だったエキゾーストの音色さえ官能的なものになった。反面、上方排気によりマスダンパー効果に変化が現れたのか、1500rpm以下の領域ではリアの“臓物”からの振動が強く室内に伝わるようになったが、変速マネジメントがスポーツの側であれば、めったにそのエリアまでエンジンを使うことはない。そしてシートのホールド感、ステアリング断面形状やパドルの操作性、A・Bペダルのタッチなど、走るためのインターフェイス類の設（しつら）えは相変わらず絶品である。

個性的で威勢のいいアピアランスに目を奪われるものの、マクラーレンのプロダクションモデルのエンジニアリングは、とにかく冷静で理詰めで隙なしであることを強く志向している。そういう意味でいえば、彼らのライバルはフェラーリやランボルギーニというよりはポルシェということになるだろう。ロン・デニスが今もガーデニング休暇を満喫しているか否かはわからないが、氏の貫いてきたパーフェクションは、この600LTスパイダーの中にもしっかり息づいている。

（文＝渡辺敏史／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

「570Sスパイダー」より100kgの軽量化を実現した「600LTスパイダー」。車両重量は1297kg（乾燥重量）と公称されている。

拡大

リアセクションを中心としたデザインの変更により、特に高速走行時のダウンフォースが強化された「600LTスパイダー」。全長は4604mmと、「570Sスパイダー」より74mm拡大している。

拡大

マクラーレンの特徴であるディヘドラルドアは、「軽量化のため、ヒンジをひとつにしたかった」という理由で採用されたもの。サイドシルはモノコックを形成するカーボンがむき出しとなっている。

拡大

センターコンソールに備わるドライブモードセレクター。ハンドリング（サスペンション）とパワートレインに、それぞれ3種類の制御（ノーマル、スポーツ、トラック）が用意されており、またESCの制御もオン、ダイナミック、オフの3種類から選択可能となっている。

拡大

「600LTスパイダー」の動力性能は、0-100km/h加速が2.9秒、最高速は、オープン時が315km/h、クローズド時が324km/hと公称されている。

拡大

テスト車のデータ

マクラーレン600LTスパイダー

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4604×2095（ドアミラー含む）×1196mm
ホイールベース：2670mm
車重：1297kg（乾燥重量）
駆動方式：MR
エンジン：3.8リッターV8 DOHC 32バルブ ターボ
トランスミッション：7段AT
最高出力：600ps（441kW）/7500rpm
最大トルク：620Nm（63.2kgm）/5500-6500rpm
タイヤ：（前）225/35ZR19 88Y／（後）285/35ZR20 104Y（ピレリPゼロ トロフェオR）
燃費：23.2mpg（約8.2km/リッター）（WLTPモード）
価格：3226万8000円／テスト車＝--円
オプション装備：--

テスト車の年式：2019年型
テスト開始時の走行距離：1525km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）／高速道路（6）／山岳路（1）
テスト距離：193.6km
使用燃料：32.1リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：6.0km/リッター（満タン法）

マクラーレン600LTスパイダー

拡大