三菱ミニキャブ・ミーブ 10.5kWh仕様（MR/1AT）【試乗記】 元祖EV、未来への一手

古いのか、新しいのか

グローブボックスを開けると、取扱説明書が3冊入っていた。「i-MiEV」と「ミニキャブバン」の市販車に用意された分厚い冊子、そしてホチキスでとじられた10ページの「ミニキャブ・ミーブ」用のものである。2011年の年末に発売される予定のこのクルマは、今の段階ではまだ試作車なのだ。
ボディシャシーはミニキャブバンのもの、動力系はi-MiEVのものをほとんどそのまま使っている。これからさまざまなチューニングが施されることになっていて、市販されるバージョンとは異なっている部分があることをご承知願いたい。

2009年6月に電気自動車（EV）のさきがけとなったi-MiEVがデビューして以来2年がたつ。今年は日産が「リーフ」を市場に投入し、アメリカから「テスラ」も上陸を果たした。ここで三菱が世に問うのが、まさかの商用車である。1999年に6代目が登場して12年を経たシリーズに、最新のパワーソースが与えられたのだ。いったい、古いのか、新しいのか。乗ってみると、新しかった。

ガソリン版はエンジンが座席の下に位置するが、i-MiEVからパワートレインを移植したこのクルマは、モーターとインバーターをリアに搭載している。リチウムイオン電池を車体中央の床下に置いていて、重量はどうしても増加する。ガソリン仕様のミニキャブバンの車両重量が900kgを切っているのに対し、この車両は1120kgだった。前軸重が530kgで後軸重が590kgだから、わずかにリアヘビーだ。ハンドリングなども相当違うはずだが、残念ながら普通のミニキャブバンに乗ったことがない。商用車の試乗会が開かれることはまれだし、試乗車も用意されていないのである。

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プロのドライバーに福音

地下駐車場から音もなく発進すると、遊園地の乗り物にでも乗っているような気分になる。コンクリートのなめらかな床を走ると、音も振動もないから現実感がない。試作車とはいえ、インバーターの高周波音はきっちり抑えられている。公道に出てみると、もうEVであることは忘れて普通に運転してしまった。発進時に急にトルクがわいてきて驚くこともない。ガソリン車から乗り換えて違和感がないように制御されている。

しばらく走ってみて、気づくのだ。そういえば、振動がないぞ、と。信号で止まった時、まったく動力の気配がない。アイドリングストップのクルマもエンジンは停止するが、それとは感覚が違う。振動が消えるのではなく、もともとなかったことに気づくという感じだ。

短い試乗でも違いを感じたのだから、一日中クルマに乗りっぱなしのプロのドライバーにとっては、これはきっと大きな福音なのだと思う。常に振動にさらされているストレスが、大幅に軽減されるのだ。疲れの度合いが違ってくるだろう。この1点だけでも、商用車のEV化には意義がある。

目の醒めるような加速ではないし、最高速度は100km/hにすぎない。首都高速に乗ってみて、ちょっと物足りないような気がしたが、このクルマはそういう使い方をするのではないのだった。ごく狭い地域で荷物の配達をするのが主な使い道で、朝から晩までストップ・アンド・ゴーを繰り返すことになるはずだ。ヤマト運輸が100台のミニキャブ・ミーブを購入するとの発表があったが、すでに2台の試作車が実証実験として使われており、今のところ航続距離等に関して問題は発生していないという。

交流を直流に変換するインバーターなどの部品は荷室の床下に搭載される。

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急速充電器の接続口（メーカーオプション）は車体の左側、家庭用電源の接続口（写真）は右側に配置されている。

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バッテリー容量は2種類

ミニキャブ・ミーブは2つの仕様が設定される予定で、違いはバッテリーの容量だけとなる。ひとつはi-MiEVと同じ16.0kWhで、JC08モードの航続距離は約150km。もうひとつは10.5kWhと3分の2の容量で、こちらの航続距離は約100kmである。もちろん、エアコンの使用などで電力を消費すると、この数字は望めない。

今回試乗したのは10.5kWhの方で、33.7km走って残り電力は、16ある目盛りのうち6つだった。試乗ということで少々元気すぎる走り方もした数字だから、仕事で使った場合なら60km以上は走れるだろう。デリバリーに使うには、これで十分だと思う。

商用車の試乗は何年ぶりかだったが、あらためてよくできているものだと思った。装備などは、必要最低限である。窓を開けるには、スイッチを押すのではなく、ハンドルを回さなくてはならない。でも、仕事をするための機能はすべてそろっているのだ。ぜいたくにカップホルダーまで付いている。車内でも鉄板むき出しのところがあったりするが、特に不自由はない。「自動車の基本」にそのまま触れるようで、新鮮だ。

ガソリンと電気のランニングコストの違いを考えても、車両価格の差を取り戻すには10年ほどかかりそうだ。それでも、商売に使う意味は間違いなくある。食品のデリバリーなどには、排ガスやらオイルやらのにおいがしないことは、大きなメリットになるだろう。花や洋服などを扱うにも、イメージがいいはずである。

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「i-MiEV」と同じデザインのメーターパネル。速度のほか電気残量、航続可能距離などが表示される。

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バッテリーは、床下に敷き詰められる。積載スペースはガソリンのミニキャブバンと同じ。
「i-MiEV」より容量の少ないバッテリーを搭載したモデルを用意した理由は、実証実験の結果、航続距離の延長より価格ダウンを求める声が強かったからだという。

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乗って走れる蓄電池

震災による原発事故を受けて、EVに対して批判的な声が一部で上がっていた。電力不足なのに、電気を使う自動車とは何ごとか、というのである。しかし、それはいささか短慮というものだ。エネルギーを野放図に使い過ぎていたのは人類の文明の罪であって、ガソリン車であろうが、ハイブリッドであろうが、EVであろうが、等しく責任がある。その中で、多様なエネルギーソースを探っていき、リスクを最小限に抑えることが求められている。

EVを充電する際には、ヘアドライヤーに匹敵するほどの電力が消費される。電力の供給が危機的な時間帯には、よほど緊急性がない限り、充電は控えるべきだろう。しかし、電力に余裕のある深夜ならば、有効利用になる。太陽電池との協働も模索すべきだろう。スマートグリッドの実現を待たなくても、家庭でのスタンドアローンで、蓄電池として緊急用に使う道は早期に開けるかもしれない。経済産業省の自動車戦略研究会では、すでに自動車会社トップを迎えてEVの蓄電池利用の検討を始めている。

電力事情の悪化を心配して住宅用の蓄電池が大人気となり、品薄状態になっているという。数十万円もする製品のスペックを見ると、電池容量は1kWhとある。ミニキャブ・ミーブなら低容量版でもその10倍以上で、しかも乗って走ることができるのだ。どっちがお得か、それほど判断に迷うことはないと思う。
電気自動車を所有していれば、家庭の電気使用量の1日分を優に供給することができるのだ。これは、自動車というものがいかに大量のエネルギーを費消する存在であるかを、図らずも示しているわけであるが。

5年後の未来も完全に見通すことができない今、可能性を広げることが肝要だ。未完成な技術ではあるが、三菱がEVの潜在能力を引き出す努力をしていることには素直に賛成したい。震災後の厳しい状況だからこそ、そう思う。

（文＝鈴木真人／写真＝webCG）

ミニキャブ・ミーブは、通常2人乗り。4人乗り（リアシート）は、メーカーオプションとなる。

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モーターは、リアアクスルの前方に搭載され、後輪を駆動する。

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価格は、政府からの補助金を利用した場合で、10.5kWh仕様が170万円から、16.0kWh仕様は205万円からとなる見通し。

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