BMW M2クーペ（FR/8AT）【試乗記】 腕利きもうなる

M4のショートホイールベース版？

今回の新型で通算2代目となるM2クーペは、上級のM3やM4と同等のパワートレインを、より小さな車体に詰め込んだところが最大の魅力だ。ただ、新型と先代＝初代で大きく異なるのは、ベースとなる最新「2シリーズ クーペ」のハードウエアが、「3／4シリーズ」との共通性を飛躍的に強めたことである。アーキテクチャーがBMWの全FR系モデルで共有される「CLAR」となり、しかもインテリアの基本デザインまでが3や4と共用化された。

……といった事前情報をもとに、新型M2クーペの諸元をながめると、なかなか興味深い。たとえば、明確なブリスター形状となったオーバーフェンダーによる全幅は1885mm。これはM3よりわずかにせまいが、M4とは同寸法。足もとの「ミシュラン・パイロットスポーツ4 S」は銘柄もサイズもM3／M4と同一。さらにフロントで1615mm、リアで1605mmというトレッドもM3／M4とぴたり同じである。そしてサスペンション設計も共通に見える。

ドライブトレインもしかり。エンジンがM3／M4と共通の「S」系なのは初代（の後期型）と変わらない。加えて、8段ATと6段MTという2種類の変速機やリアアクスルの「Mディファレンシャル」までが、変速比や減速比を含めてM3／M4とまるで同じだ。

つまり、新型M2クーペのハードウエアは「M4のショートホイールベース版？」といえなくもないが、単純にそうともいいきれない。

エンジンチューンは、最高出力と最大トルクともども、少なくとも現時点ではM3やM4のそれより控えめな設定となっている。また、1710～1730kgという車重は、2WD同士だと同じ2ドアのM4と選ぶところはない。車体はM2クーペのほうが小さいから、M3／M4ほどの凝った軽量設計ではないことを意味する。つまり、新型M2クーペはハードウエアの大半をM3やM4と共有しつつも、商品ヒエラルキーとしては細かく差別化されているわけだ。

2023年2月に導入が発表された「BMW M2クーペ」は、2016年に登場した初代から数えて2代目にあたるモデル。3リッター直6ターボエンジンに組み合わされるトランスミッションは、パドルシフト付きの8段ATと6段MTが設定されており、今回は前者に試乗した。

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新型「M2クーペ」は、「1985年に登場し高性能スポーツカーのベンチマークを確立した初代『M3』と、1973年に誕生した『2002ターボ』の伝統を引き継ぐ、最もコンパクトなMモデル」と位置づけられている。

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「M3」や「M4」が縦型の大型キドニーグリルを採用するのに対して、「M2クーペ」では横長のフレームレスデザインが採用される。試乗車のノーズには、BMW M社の50周年記念仕様のエンブレムが備わっていた。

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ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4580×1885×1410mmで、ホイールベースは2745mm。ワイドフェンダーの採用により、2022年3月に上陸した「220iクーペ」よりも全幅が60mm広く、最低地上高が7mm低く設定されている。

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軽快でカジュアルな味わい

先代＝初代M2クーペはサイズが3や4より小さいだけでなく、車体やシャシーの設計もよりベーシックだった。そこにM3やM4と同等の心臓が押し込まれたのだから、動力性能は過剰というほかなかった。よって、初代M2クーペの走りは肉感的なオーバーフェンダーに包まれた極太タイヤをもってしても、M3／M4とは別種のヒリヒリした緊張感に満ちていた。そうした「いつでもいったるぞ！」的なスリリングな運転感覚こそ、筋金入りのエンスージアストがM2クーペに喝采を送った理由のひとつだった。

そんな初代と比較すると、新型の走りはすこぶる安定している。誤解を恐れずにいえば、拍子ぬけするほど、安心して“踏める”クルマになった。550N・mのトルクを後輪に遠慮なくたたきつけても、少なくとも路面が乾いていれば、不意に横方向に逃げるようなこともまずない。アクセルを踏んだぶんだけ、きっちりと前に蹴り出してくれるのだ。

この飛躍的に高まったトラクションこそ、新型M2クーペの真骨頂である。初代のスリルを懐かしむ声もあろうが、アマチュアドライバーの筆者には、新型のほうが明らかに安心感があり、すこぶる扱いやすく、そして速い。これはなにより、M3やM4などの上級のMと共通化されたぜいたくな基本フィジカルのおかげだろう。

同時に、新型M2クーペは走行系の制御デバイスも、M3／M4から多くを踏襲する。たとえば、走りの味つけもお仕着せの「○○モード」から選ぶのではなく、エンジンやダンパー、パワステ、ブレーキなどの設定を2パターン記憶させて、ボタンで呼び出すタイプとなった。この「Mドライブ」もM3／M4でおなじみだ。

Mドライブで可変ダンパー制御をコンフォートにすると、路面感覚はふわりと柔らかくなるが、M3／M4より上下動は多い。M2クーペ特有の短いディメンションのほかに、上屋の剛性や「Z4」との共通部分もあるという骨格設計にも差があるのだろう。いずれにしても、M2クーペのほうが良くも悪くも、軽快でカジュアルな味わいともいえる。

新型「M2クーペ」のプラットフォームは、エンジン縦置きの後輪駆動モデルおよび同4WDモデルに広く用いられる「CLAR」。乾いた路面では、アクセルを踏んだぶんだけきっちりと前に蹴り出す感覚が味わえる。

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パワーユニットは「M3」および「M4」の3リッター直6ターボエンジン「S58型」に小変更を加えたもので、最高出力460PS/6250rpm、最大トルク550N・m/2650-5870rpmを発生。車重はMT車よりもAT車のほうが20kg重い。

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「マルチファンクションMスポーツレザーステアリングホイール」の左右スポーク上部に、エンジンやダンパー、パワステ、ブレーキなどの設定を事前に登録し、そのセッティングを瞬時に呼び出すことができる「M1／M2ボタン」を配置。

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走行プログラムを選択・設定できる「Mモード」には、車線逸脱警告やブレーキアシストなど、すべてのドライバーアシスタンスシステムが無効になるサーキット走行に特化した「TRACK」モードが用意されている。

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総合的にはAT車に軍配

上級のM3やM4がいつしか4WDとATが主力になったのとは対照的に、新型M2クーペはいまだ2WDのみで、古典的な6段MTも残される。こうしたスパルタンな態度もまた、筋金入りの猛者たちの琴線をくすぐるわけだ。

そもそも、こんな高速スポーツカーをMTで操れることじたいが、今どきは奇跡に近いだろう。しかし、性能や効率をクールに判断すれば、今回の試乗車でもある8段ATが、本流の本命というほかない。カタログ燃費も加速性能もすべて、トルコンATのほうが上回る。新型M2クーペのMTには最近のお約束である回転合わせ機能（BMWでの呼称は「シフトアシスト」）も備わるが、変速そのものもATのほうが体感的には何倍も速い。

M3やM4よりあえて控えめな調律にとどめられる3リッター直6ツインターボは、低回転からトルキーで柔軟そのものだが、少なくとも単独で乗るかぎり、高回転域の快感においてはM3やM4に遜色はほとんどない。しかし、Mエンジン本来の味を楽しみたいなら、グワッとトルクを増す4000rpmは維持したい。さらに5000rpm以上になると、パンチ力を増して、いよいよ食いつくようなレスポンスに変わっていく。そして7200rpmトップエンドにいたるまで、ある種の重みを伴いながら吹け上がる展開はたまらない。

そうした本来の快感をよりキメ細かく引き出せるのも、やはりギアが多いATなのだ。そういえば、つい最近、変速機ちがいの新型M2クーペを同時に乗り比べる機会があった。車検証上の前軸重が10kg軽いMT車のステアリングレスポンスがわずかにシャープだったが、総合的にはやはり、パワートレインの融通性に分があるAT車に、筆者個人は軍配を上げたいところである。

コックピットの基本デザインは、最新の「3シリーズ」に準じたもので、12.3インチのメーターパネルと14.9インチのコントロールディスプレイを統合した「BMWカーブドディスプレイ」が目を引く。AI音声会話システムの「BMWインテリジェントパーソナルアシスタント」も標準装備される。

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オーソドックスなレバー式のシフトセレクターには、走行スタイルに応じて3つのシフトプログラムから選択できる「Drivelogic」のスイッチが組み込まれている。センターコンソールにiDriveの操作ダイヤルが残されているのも「M2クーペ」の特徴だ。

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今回の試乗車は、オプションカラーのブラックとシルバーに塗られた「Mライトアロイホイール ダブルスポークスタイリング930M」アルミホイールに「ミシュラン・パイロットスポーツ4 S」タイヤを装着。そのタイヤサイズは現行型「M3／M4」と同じフロントが275/35R19、リアが285/30R20という大きなもの。

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「M2クーペ」のテールエンド。大型のディフューザーや電動フラップによって音量が2段階に調整できるブラックの4本出しエキゾーストパイプなどでスポーティーに仕上げられている。

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コスパ的な魅力も大

横滑り防止装置の「DSC」をオン、もしくはその介入を制限する「MDM（Mダイナミックミックモード）」にしておくかぎり、新型M2クーペはミズスマシのように曲がりつつも、安定感は損なわれない。ただし、同車は後輪駆動車のキモでもあるトラクション機能でも、上級のM3／M4で話題となったあれやこれを引き継ぐ。

DSCオフで起動して、10段階という細かい設定ができる「Mトラクションコントロール」もそのひとつだ。これを使って、腕利きのドライバーがしかるべき環境で走らせれば、新型M2クーペがM3やM4以上に喜々としてドリフトをかませるのは、その短いディメンションから容易に想像がつく。その成果を評価する「ドリフトアナライザー」も当然ながら備わる。

アマチュアの筆者による公道試乗にかぎられた今回は、自慢のドリフト性能を試すことはなかった。しかし、基本的なトラクション性能が初代から飛躍的に進化していることは、普通に走らせているだけでもヒシヒシと伝わってくる。そんな新型M2クーペなら、角度と飛距離を兼ね備えた、より攻撃的なドリフトも可能なんだろう……と勝手に想像した。

ところで、主要ハードウエアは基本的にM3やM4と共通ながら、同じ2WDのM4より400万円安い新型M2クーペは、そもそも割安感にあふれる。ただ、M2クーペは車体サイズやエンジン性能だけでなく、いわゆるADAS（先進運転支援システム）でも、渋滞ハンズオフや車線トレースなどの機能が省かれるのは残念だ。

とはいえ、衝突軽減ブレーキや道路標識認識機能、車線逸脱警告といった安全にまつわる基本的なADAS機能やアダプティブクルーズコントロール（MTは非装備）、直前の前進50m走行（車速35km/h以下）をリバースで再現する「パーキングアシスト」は標準装備。M3やM4の価格を正当とするなら、M2クーペはやっぱり割安というほかない。筋金入りのみなさんをひきつけるM2クーペの魅力は、このコスパによるところも大きいのだろう。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

サスペンションはフロントがストラット式、リアがマルチリンク式で、電子制御式ダンパーを備えた「アダプティブMサスペンション」を採用する。BMWの伝統にのっとり前後重量配分は50：50となっている。

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「M」のロゴイルミネーションがヘッドレスト下部に配置されたヴァーネスカレザー表皮の「Mスポーツシート」をフロントに採用。サイド／ランバー／サイサポートを含めた電動調整機構とヒーターが内蔵される。

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後席の乗車定員は2人。背もたれには40：20：40の3分割可倒機構が備わる。シートベルトやドアパネル、ステアリングホイールのステッチなど、インテリアは「M」ブランドを象徴するブルーとレッドのカラーでコーディネートされている。

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通常使用時の荷室容量は390リッター。「M2クーペ」全車に収納ネットと多機能フックがセットとなる「ストレージコンパートメントパッケージ」が標準で装備される。

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車線変更／車線逸脱の警告システムや衝突回避・被害軽減ブレーキ（事故回避ステアリング付き）、ペダル踏み間違い急発進抑制機能などの運転支援システムを標準装備。アダプティブクルーズコントロールはAT車にのみ搭載される。

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テスト車のデータ

BMW M2クーペ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4580×1885×1410mm
ホイールベース：2745mm
車重：1730kg
駆動方式：FR
エンジン：3リッター直6 DOHC 24バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：460PS（338kW）/6250rpm
最大トルク：550N・m（56.1kgf・m）/2650-5870rpm
タイヤ：（前）275/35R19 100Y XL／（後）285/30R20 99Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：10.1km/リッター（WLTCモード）
価格：958万円／テスト車：980万4000円
オプション装備：ボディーカラー＜Mトロントレッド＞（0万円）／ヴァーネスカレザー＜ブラック／ブルーステッチ付き＞（0円）／ハイラインパッケージ＜アラームシステム、サンプロテクションガラス、harman/kardonサラウンドサウンドシステム＞（15万4000円）／19/20インチMライトアロイホイール ダブルスポークスタイリング930Mバイカラー＜ブラック＞（2万8000円）／Mアルミニウムロンビクルインテリアトリム（4万2000円）

テスト車の年式：2023年型
テスト開始時の走行距離：3460km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：388.3km
使用燃料：48.7リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：8.0km/リッター（満タン法）／8.2km/リッター（車載燃費計計測値）

BMW M2クーペ

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