トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”（4WD/8AT）【試乗記】 本気のスーパーハッチ

覚悟は要る

環八から東名高速に合流すると、つけていたはずのラジオがまったく聞こえなくなった。100km/hも出ていないのに、しかも舗装が滑らかなレーンを選んで走っても大差なし。ゴーゴーざわざわという容赦ないロードノイズに加えて、駆動系からもこもり音のようなうなりが聞こえる。もともと静かなクルマではなかったが、マイナーチェンジを受けた最新のGRヤリスは何だか以前よりもうるさくなったような気がする。今どきこういうはっきりしたクルマは珍しい。

乗り心地も一般道を走っている時には従来型よりも当たりが丸くなったように感じたが、高速道路の継ぎ目ではやはり突き上げは明確で、お世辞にもフラットとはいいがたい。皆さん百も承知とは思うが、「GR」を冠するクルマのなかでもヤリスは明らかに性能重視の競技志向、やる気満々の武闘派高性能ロケットであることをあらためて思い知らされた。

2024年年初の東京オートサロンで発表された“進化型”GRヤリスは単なるマイナーチェンジとはいえないほど広範な改良が加えられているが、なかでも注目はモータースポーツの裾野を広げるというGRの方針を体現する8段ATモデルの追加である（モータースポーツ用グレードの「RC」にも設定された）。トルクコンバーター式ながら電光石火のシフトを可能にするということで「GR-DAT（ダイレクトオートマチック）」と称する。試乗車は最上級グレード「RZ“ハイパフォーマンス”」の8ATモデルである。

2024年4月8日に発売された“進化型”「GRヤリス」。この試乗車は上位グレード「RZ“ハイパフォーマンス”」の8段AT車で、車両本体価格はシリーズ中最も高価な533万円。

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フロントバンパーはメンテナンス性を考慮して左右と中央の3ピース構造に。左右にもそれぞれグリルが設けられ、ATFクーラーとサブラジエーター（こちらはオプション）が備わっている

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グリル中央に備わったインタークーラーは「GR-FOUR」のロゴ入り。「RZ“ハイパフォーマンス”」ではウオータースプレー機能が標準装備だ。

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左右ひとつながりのリアコンビランプが“進化型”の証し。バックアップランプとハイマウントストップランプをユニット内に集約したのは、ルーフスポイラーとバンパーを交換しやすくするため。

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メーカー純正とは思えない

一般的なマイナーチェンジでありがちなコスメティックな変更はなし。正確には左右テールランプが一文字につなげられたことが唯一のおしゃれ要素だが、それ以外はすべて機能的な要求を満たすための変更である。

「GR-FOUR」のロゴがペイントされたインタークーラー（水噴射付き）をはじめとして、フロント開口部いっぱいに広がるコアが迫力満点で、以前はフォグランプが装着されていた左右部分にもATFクーラーとサブラジエーター（クーリングパッケージに含まれるオプション）がおさめられており、メッシュのカバーネットも金属製に変更されているうえにバンパー下部も3分割式に変更されている。これはダメージを受けにくくするためと、修理交換を容易にするためという。またリアスポイラーに内蔵されていたハイマウントストップランプと、バンパー下部に設置されていたバックアップランプもメインユニット内に移設されている。これも別パーツへの交換と修理を考慮した変更とされている。

という具合にメーカー純正の市販モデルにもかかわらず、最初から“つるし”のままで競技に出場する場合やサーキット走行を考慮しているのがGRヤリスの特徴だ。メーカー自らがここまで手を入れたら、チューニングショップやレースガレージの商売上がったりではないか、と心配になるほどだが、うざったいぐらいに機能説明が付いてくるこだわりがマニアにはたまらないのだろう。

スポット溶接の打点数を約13％増やすとともに構造用接着剤の使用部位を約24％拡大してボディー剛性を強化。フロントのストラットアッパーの締結ボルトは1本から3本に増やしている。

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インストゥルメントパネルは普通の「ヤリス」とは別物に進化。シボすらもない樹脂パネルは後付けのようなしつらえだが、スクリーンの位置を下げ、操作系を全体的にドライバーに寄せている。

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助手席の前方が掘り込まれ、棚のような造形に。同乗者がスマートフォンを置くのではなく、後付けのサブメーター類を取り付けやすくするのが目的だという。

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シフトセレクターは6段MTモデルと同じ位置に搭載。かつてはライト版「GRヤリス」ともいうべき「RS」（FF/CVT）が設定されていたが、「GR-DAT」搭載モデルの登場とともに販売が終了している。

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インテリアも競技用

コックピットまわりも標準型の「ヤリス」とはまったく別物である。切り立ったダッシュパネルはいささかビジネスライクすぎるが、こういう素っ気なさも機能最優先を主張していることは確かである。

視界向上のために高さを抑えたスクエアなインストゥルメントパネル（ルームミラー位置も移動されている）はドライバーに向かってわずかに湾曲しており、6点式ベルトを締めた状態でもスイッチ類に手が届きやすいという。またシートポジションも25mm低められており、特にヘルメットを着用した場合の余裕につながっているはずだ。これらはすべてボリュームセラーとはいえないGRヤリス専用だというから、驚くほかはない。

1.6リッター3気筒ターボエンジンの最高出力は「GRカローラ」と同じ304PS/6500rpmに引き上げられ、最大トルクも400N・m/3250-4600rpmに増強されている（従来型は272PSと370N・m）。8ATのセレクター前にはドライブモード（「スポーツ」「ノーマル」「エコ」「カスタム」の4種）のセレクターが新たに備わったが、スポーツを選ぶとスロットルレスポンスもシフトもはっきりアグレッシブになり、とりわけミドルレンジでのガツンと強烈な反応はひと回りたくましくなったようだ。滑らかなフィーリングというより絶対的な速さを追求した実戦的ユニットである。

フロントに積まれる1.6リッター3気筒ターボの「G16E-GTS」エンジンは「GRカローラ」と同じ最高出力304PS／最大トルク400N・mへとパワーアップした。

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シートポジションは従来型よりも25mm低い位置に。センタースクリーンを低くレイアウトしたこと、ルームミラーをより高い位置（後ろ）に移したことと合わせて前方視界の向上を図っている。

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新たに12.3インチのフル液晶式メーターを採用。かつての2眼式とは表示自由度に格段の差があるため、情報の一覧性が飛躍的に高まっている。

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「GR-DAT」車のアダプティブクルーズコントロールは全車速追従機能付き。パーキングブレーキがレバー式のため停止保持機能は備わらない。

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さらに実戦向き

一般道での試乗だったためにそれなりのペースでしか試せなかったが、その限りではAT任せで乗るよりもシフトパドルを使ってマニュアル変速したほうが正直走りやすかった。ただし、マニュアルシフトでリミッターに少しでも当てると、変速の際に若干タイムラグがあった（おそらくはシステム保護のため）。サーキットなどで思い切り走ればまた違うはずだ。

コンソールのダイヤルでGR-FOUR（アクティブトルクスプリット4WD）のモードを選択できるのは従来どおりだが、これまでの「ノーマル」（前後トルク配分比60：40）と「スポーツ」（30：70）、さらに「トラック」（50：50）という設定ではなく、ノーマル（60：40）と「グラベル」（53：47）および「トラック」（60～30：40～70の可変式）に改められている。

従来型は4WDスポーツを選ぶとやや唐突にリアを振り出す“スナッピー”なキャラクターだったが、最新型はガッチリと路面をつかんでグイグイ加速する強烈なトラクションが特徴的だ。たぶん、より絶対的な速さを重視する方向でセッティングされたと思われる。何より、さらに堅固に正確になったステアリングフィールが好ましい。ボディー剛性アップだけでなく、フロントストラットアッパーの締結ボルトを3本に増やしたことが（今までは1本！）効いていると推測する。コンペティションの世界ではずっと前から2ペダルATのほうが速いことは常識。もちろんイージードライブもできるが（7＆8速はオーバードライブ用）、上述したように平和で安楽なクルマではない。ATでも、いやだからこそ“ガチ”な人向けのスーパーハッチである。

（文＝高平高輝／写真＝向後一宏／編集＝藤沢 勝）

「GR-DAT」車の車重は6段MT車よりも20kg重い1300kg。燃費（WLTCモード）は前者が10.8km/リッター、後者が12.4km/リッターと結構違う。

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これまではダイヤルで前後トルク配分を変えられるだけだったが、“進化型”では新たにドライブモードセレクターを搭載。3タイプのトルク配分と4つのドライブモードを自由に組み合わせられる。

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ドライブモードは「カスタム」「スポーツ」「ノーマル」「エコ」の4種類。横バータイプのタコメーターが特徴的なこちらはスポーツモード時のメーターパネル。

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荷室の床下にはウオータースプレー用のタンクが収まっている。容量は3.7リッター。

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“進化”に伴って価格もだいぶ上がった。「RZ“ハイパフォーマンス”」の6段MT車の場合、456万円から498万円へと9％ほどアップしている。

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テスト車のデータ

トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝3995×1805×1455mm
ホイールベース：2560mm
車重：1300kg
駆動方式：4WD
エンジン：1.6リッター直3 DOHC 12バルブ ターボ
トランスミッション：8段AT
最高出力：304PS（224kW）/6500rpm
最大トルク：400N・m（40.8kgf・m）/3250-4600rpm
タイヤ：（前）225/40ZR18 92Y XL／（後）225/40ZR18 92Y XL（ミシュラン・パイロットスポーツ4 S）
燃費：10.8km/リッター（WLTCモード）
価格：533万円／テスト車＝583万5450円
オプション装備：ボディーカラー＜プレシャスメタル＞（5万5000円）／クーリングパッケージ＜サブラジエーター、コールドエアインテークダクト＞（11万円）／ナビパッケージ＜コネクティッドナビ対応ディスプレイオーディオPlus、ドライブレコーダー【前方】＋簡易後方録画、ステアリングヒーター、シートヒーター、ナノイーX、JBLプレミアムサウンドシステム【8スピーカー】、ETC2.0ユニット＞（24万3100円）／デジタルキー（3万3000円）／寒冷地仕様＋リアフォグランプ（3万6850円）　※以下、販売店オプション　GRフロアマット＜ベーシック＞（2万7500円）

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：1173km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：365.6km
使用燃料：--リッター（ハイオクガソリン）
テスト距離：8.7km/リッター（車載燃費計計測値）

トヨタGRヤリスRZ“ハイパフォーマンス”

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