BYDシール（RWD）【試乗記】 攻めの電動セダン

価格はドイツ製EVのおよそ6掛け

2022年7月に日本参入を発表したBYDは、猛烈な勢いで日本市場に攻め込んできている。参入会見の場で明かされた「2025年に100店舗以上」という正規ディーラー整備計画も、この2024年夏の時点で55店舗に達しているという。日本向け1号車としてCセグメントクロスオーバーの「ATTO 3」が2023年1月発売されて以降、同年9月にBセグメントハッチバックBEVの「ドルフィン」、そしてこの2024年夏にトップモデルとなるシールが加わり、わずか1年半ほどの間に、大・中・小の3モデルがそろった。

今回のシールは、欧米輸入車でも定番のDセグメントセダンで、これももちろんBEVである。シールの車体サイズからモーター出力、電池容量、一充電あたりの航続距離、0-100km/h加速、さらには後輪駆動と四輪駆動という選択肢……まで、その主要スペックは、たとえばBMWの「i4」とドンピシャといえるほど近い。

それでいて、試乗したRWD車で528万円というシールの本体価格は「i4 eDrive40」より346万円安い。4WDにいたってはシールが「i4 M50」より455万円も安い。さらに、最初の1000台は33万円安い特別価格（にETC車載器やドラレコ、メンテナンスプログラムなどもつく）で提供される。

まあ、クルマというもの、しかもこのクラスともなれば“安ければ売れる”わけでもないが、シールの価格設定は素直に驚くレベルにある。

2024年6月に販売が開始された中国BYDのフル電動セダン「SEAL（シール）」。クロスオーバーの「ATTO 3」、コンパクトハッチバックの「ドルフィン」に続く日本導入モデルの第3弾だ。

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「BYDシール」にはRWD車と4WD車をラインナップ。車両本体価格は前者が528万円、後者が605万円となる。現在導入記念キャンペーンが行われており、最初の1000台はRWD車が495万円、4WD車が572万円で販売される。

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BEVらしいグリルレスのフロントまわりは、ヘッドランプと両サイド下部の開口部がX字となる「オーシャンエックスフェイス」と呼ばれるもの。前端からボンネットに向けた抑揚のある滑らかな面構成と、シャープなヘッドランプデザインが目を引く。

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4ドアセダンでありながらクーペのようなフォルムが特徴的な「シール」のエクステリア。デザインを手がけたのはアウディグループのデザイン部長を務めたドイツ人のウォルフガング・エッガー氏である。

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分かりやすく高級な雰囲気

シールはショートノーズ、ロングホイールベース、ビッグキャビン……という、いかにもBEV専用らしいプロポーションが特徴だが、エクステリアデザインも素直にカッコいい。BYDの現デザイン責任者は、アルファ・ロメオやセアト、ランチア、ランボルギーニを含むアウディグループでチーフデザイナーやデザイン部長などを歴任したドイツ人のウォルフガング・エッガー氏である。

シールのような加飾を排してカタマリで見せるデザインには車体の品質も不可分だが、シールはパネルのプレスも精緻で、パネル間のスキ間もせまく均一だ。BYDは日本の金型メーカー、TATEBAYASHI MOULDINGを2010年に傘下に収めており、その技術力がシールにも生かされていることは想像にかたくない。いかにも頑強そうな鋳造部品のドアヒンジなど、細部の設計もていねいだ。

シール＝アザラシの名のとおり、エクステリアデザインは海洋生物をイメージしているというが、インテリアでも海洋生物というか、“水”を思わせる曲線を多用している。ATTO 3やドルフィンに続いて、シールでもインテリアデザインを描いたのは、メルセデス・ベンツ出身のミケーレ・パガネティ氏だ。

デザイン的意図か技術的限界かは分からないが、インテリアの樹脂部品は、ものによって、500万円以上のクルマとしては成形が甘い印象がなくはない。ただ、ダッシュやドアトリムにはレザーやスエードがはられて、グローブボックス内側には起毛処理も施される。シート表皮は高級なナッパレザーで、中央には15.6インチという巨大ディスプレイが鎮座（もちろん、BYDのお約束である電動回転式）しており、分かりやすく高級な雰囲気はある。

「シール」のサイドビュー。前後のオーバーハングは短めにデザインされている。ボディーサイズは全長×全幅×全高＝4800×1875×1460mmで、ホイールベースは2920mm。

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シンメトリーデザインが採用されたインストゥルメントパネルの中央に、15.6インチタッチスクリーンを配置。このスクリーンはBYD車でおなじみとなる90度の電動回転式で、写真のような縦固定もできる。

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手触りのいいナッパレザーで仕立てられたヘッドレスト一体型のフロントシートには、ヒーターとベンチレーション機能が内蔵されている。表面には、デザイン性と耐久性に優れるというキルティング加工を施している。

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後席は足元、頭上、そして左右のショルダー部分もDセグメントセダンらしく余裕ある空間が広がる。シートの表皮にはフロントと同じくナッパレザーが用いられている。

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まだ煮詰まってはいないが……

シールの動力性能は、このサイズのBEVとしては特別に高くはないが、高速でアクセルペダルをひと踏みすれば、あっという間に120km/hに達する。いかにもBEVらしい強力さだ。車体剛性感は印象的なほど高く、少なくとも普通に遭遇するシチュエーションでは、ほとんどミシリともいわない。走行中のロードノイズも気にならず、静粛性は文句なしに高い。サスペンションの調律はけっこうソフトで、低速ではフワリと快適だ。そのいっぽうで、BEVならではの低重心が効いているのか、その柔らかさのわりに上下動は小さい。

……と、シールは普通に使うだけなら、十分に快適で、十二分に速い。車体剛性や静粛性、動力性能など、数値で表現できる機能・性能は、日欧のクルマと比較しても大きくは引けを取らない。

ただ、さらにその先の、細かな味わいや乗り手に伝える安心感の部分では、欧米車や日本車ほど煮詰まっていないのも否定できない。

たとえば、アクセルペダルをあえて粗雑にあつかっても、ギアのバックラッシュに起因するとおぼしきショックが伝わってこないのはいい。しかし、そのぶん加減側だけでなく、アクセル緩めたときの回生ブレーキ側の両方にけっこう明確なラグが生じている。この種のラグはBEVには多かれ少なかれ存在する宿命だが、シールのそれは明らかに大きい。

また、そのラグの後に訪れる加速特性も、どこか他人行儀だ。つまり、リニア感に欠ける。パワートレインには通常モードのほかに「エコ」や「スポーツ」、あるいは回生ブレーキにも「ハイ」と「スタンダード」といったモードが用意されるが、それらをいろいろと選んで組み合わせてみても、全体に一体感に欠ける。回生ブレーキはハイの状態で、やっと平均的なレベルで、他社BEVで一般的なワンペダルドライブ的なモードはない。そうでなくても、もう少し回生が強いモードがあれば、より扱いやすくなると思う。

後輪駆動車の一充電走行距離は640km（WLTCモード）。BYDが独自開発したブレード形状で容量82.56kWhのリン酸鉄リチウムイオンバッテリーを搭載する。「シール」に積まれるバッテリーは駆動方式にかかわらず共通している。

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エネルギー管理画面を表示した様子。回生ブレーキの強度や、航続距離表示モードの切り替えがタッチパネルを介して行える。直感的に操作がしやすいユーザーインターフェイスの採用も「シール」の自慢だ。

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クリスタルをモチーフとしたシフトセレクターは標準装備のアイテム。シフトパネルには、パワーユニットのオン／オフや、ドライブモード切り替え、ハザードランプのスイッチなどが機能的に配置されている。

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ブラックをベースに切削加工が施された特徴的なデザインの19インチホイールは、後輪駆動車と四輪駆動車に共通するアイテム。今回の試乗車は、235/45R19サイズの「コンチネンタル・エココンタクト6 Q」タイヤを組み合わせていた。

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これだけのモノがこの値段

高速道でも110km/h前後までは直進性にも文句はないが、それ以上ではステアリングの接地感がはっきりと薄れて、レーンチェンジでの挙動もおおげさになる。山坂道でもゆっくり流すだけなら普通に走る。しかし、操舵したままアクセルペダルを踏み込むようなメリハリをつけた運転をすると、フロント荷重が抜けた瞬間に途端に接地感が薄まったりする。荷重移動や横Gがステアリングから感じ取れないので、クルマを全面的には信用しづらい。今回の試乗車は後輪駆動だったが、コーナー出口で加速態勢に入ると、縦方向と横方向の動きが交互に出てギクシャクするのが気になった。

市街地や、高速の80km/h～100km/hまでなら快適でよく走るシールだが、それ以上の領域での、ステアリングや挙動の一貫性が不足している。もっとも、こうした“機微”の部分は、昭和から平成初期までは日本車もさんざん指摘されていたから、経験値を積んでいくしかないのだろう。ただ、BYDの内外装の仕上げ品質や剛性感、デザインの急速な進化、そしてシミュレーションなど最新の開発技術のすごさを見るに、この分野でのキャッチアップも、当時の日本車ほどの時間は要しないと思われる。

82.56kWhの電池残量が7割ほどの状態で大黒PAの90kW急速充電器を使ったところ、約25分で100％の満充電となった。シールは自社製リン酸鉄リチウムイオンバッテリーを積む。リン酸鉄は国産BEVが好んで使う三元系のそれより、出力やエネルギー密度、充電性能で不利とされるが、シールの走りや航続距離、急速充電性能を見るかぎり、現実には不足をまるで感じない。まあ、クルマそのものの耐久性や長期的信頼性は、（かつての日本車や欧米車がそうしたように）BYDにも腰を据えて証明していただくしかないが、一般論として、安全性や耐久性ではリン酸鉄は三元系より有利とされるのもまた事実だ。

BYDがいかに攻めているとはいえ、BEVであることや中国という国のイメージもあって、日本で簡単に普及するとは考えにくい。ただ、これだけのモノがこんな値段で売られていたら、少なくとも中国に特別な感情をもたない市場では、そこでビジネスをしている日本車にとって脅威というほかない。

（文＝佐野弘宗／写真＝花村英典／編集＝櫻井健一）

荷室容量は400リッター。トランクリッドには、ワンタッチ開閉機能が備わっている。リアシートの背もたれには40：60分割機能が備わり、前方に倒すことができる。

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荷室の床下にサブトランクを用意。パンク修理キットや三角停止版などがすっきりと収められるようになっている。

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フロントのボンネット下に、ふた付きの収納スペースが備わっている。50リッターの容量は、フロントに駆動用のモーターが配置される4WD車でも変わらない。

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充電は普通充電とCHAdeMO規格の直流急速充電に対応。ソケットはいずれも右リアフェンダーの充電リッド内に配置されている。

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2024年6月25日の発売から約1カ月で「シール」の受注台数は300台を超えたという。販売比率はRWD車が71%、4WD車が29%で、CEV補助金は前者が45万円、後者が35万円となる。

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テスト車のデータ

BYDシール

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4800×1875×1460mm
ホイールベース：2920mm
車重：2100kg
駆動方式：RWD
モーター：永久磁石同期式電動モーター
最高出力：312PS（230kW）
最大トルク：360N・m（36.7kgf・m）
タイヤ：（前）235/45R19 99V XL／（後）235/45R19 99V XL（コンチネンタル・エココンタクト6 Q）
一充電走行距離：640km（WLTCモード）
交流電力量消費率：148Wh/km（WLTCモード）
価格：495万円／テスト車＝495万円
オプション装備：なし

テスト車の年式：2024年型
テスト開始時の走行距離：3715km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：447.1km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：5.9km/kWh（車載電費計計測値）

BYDシール

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