さらば「ホンダCB1300」！ 偉大な「BIG-1」の系譜とホンダ・ビッグバイクの未来を思う

長い長い歴史に幕が下りる

すでにwebCGでも報じているとおり、「ホンダCB1300」シリーズが、この2月発売の「ファイナルエディション」をもって販売を終えることとなった（参照）。

最初にこのニュースを見て思ったのは、「1100だけじゃなく1300も？」ということである。わからない人も多いと思うので説明を加えると、ホンダのモーターサイクルのラインナップには、少し前まで、直列4気筒エンジンを積んだ1000cc以上のネイキッドバイクとして「CB1100」と「CB1300スーパーフォア／スーパーボルドール」があった。前者は空冷、後者は水冷エンジンであることが大きな違いだ。このうち、CB1100は2021年に国内向けの生産終了が発表された。公表こそしていなかったが、排出ガス規制にパスできないことが理由といわれている。でもこの時点では、4気筒のビッグネイキッドにはまだ水冷のCB1300があるので、空冷へのこだわりを封印すれば選択肢はあった。ところが今回、その1300もファイナルモデルが発表されたので驚いたのだ。

とはいえヒストリーを調べてみると、販売終了に納得もした。現行のCB1300が発売されたのは、今から20年以上も前の2003年。初代CB1300の登場は1998年で、これらのルーツにあたる「プロジェクトBIG-1」こと「CB1000スーパーフォア」のデビューは、1992年のことだったからだ。

ホンダCB1300スーパーフォアSPファイナルエディション

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CB1300スーパーボルドールSPファイナルエディション

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1992年11月に発売された「ホンダCB1000スーパーフォア」。

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「BIG-1」が契機となったビッグバイクの隆盛

ホンダには1969年の「CB750フォア」、その10年後に発売された「CB750F」と世代を重ねてきた、“CB 4気筒ナナハン”の系譜がある。ところが1980年代に入ると、スリムでバンク角が深くとれる水冷V型4気筒を開発し、これを耐久レースなどの主力マシンとして位置づけた。

自ら築いた資産があるのに、新たな挑戦をするところがホンダらしいが、日本ではV4エンジンは音の面であまり評価されず、「スズキGSX750Sカタナ」や「カワサキGPZ750Rニンジャ」など、直列4気筒の個性的なライバルに人気を奪われつつあった。そんな状況もあって、ホンダは排気量750ccという国内向けバイクの自主規制が撤廃されたのを機に、水冷化した1000cc直列4気筒を積むネイキッドを送り出した。これがCB1000スーパーフォアだ。

なによりも印象的だったのは、水冷エンジンの機能美を前面に押し出し、そこに最強の空冷CBといわれた「CB1100R」の紅白カラーの燃料タンク／リアカウルを融合させたようなデザインだ。その存在感はまさにBIG-1。まもなく大型二輪免許の教習所取得が解禁されたことも追い風となって、CBは人気を取り戻した。

ライバルも黙っているわけがなく、「ヤマハXJR1200」「カワサキZRX1100」など、排気量で上回るモデルを相次いで送り出してきた。そこでCBも1300ccにキャパシティーを上げ、優位に立とうとしたのである。

1969年登場の「ホンダ・ドリームCB750フォア」。ナナハンブームの火付け役となった。

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「CB1000スーパーフォア」を生み出した「プロジェクトBIG-1」とは、「新しい時代にふさわしいホンダのロードスポーツモデルはどうあるべきか」を徹底追求した商品コンセプトであり、「水冷・４サイクル・DOHC・直列４気筒エンジンを搭載していること」「その体躯（たいく）はあくまでもセクシー＆ワイルドであること」「走る者の心を魅了する感動性能を有すること」がその骨子となっていた。 

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1998年2月に発売された「CB1300スーパーフォア」。

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かつての若者も今や還暦

こうして日本ではリッターオーバーのビッグバイクが隆盛していったわけだが、海外に目を転じると、ここまでの大型車となると欧州ではカウル付きのツアラー、米国ではクルーザースタイルが一般的だ。欧州でもクラシカルなスタイルのネイキッドバイクはあるが、その多くは2気筒だ。4気筒ネイキッドはジャパンオリジナルであり、それに誇りを感じる日本のライダーたちに支えられてきたカテゴリーなのだ。でもそんなライダーたちも、年齢を重ねていく。CB1000が生まれて30年以上。あの頃30歳ぐらいだった人も今は還暦だ。となると、大きく重いバイクはつらい。

僕も数年前にCB1300のハーフカウル付きであるスーパーボルドールに試乗したことがあり、たしかに4気筒ならではのなめらかな吹け上がりやフレキシブルなトルク特性、リニアなレスポンスに感心したものの、250kgを優に超える車体はけっこう気をつかった。

最近、欧州で600～800ccのスポーツモデルに注目が集まっているのも、ライダーの高齢化と関係があるといわれている。いっぽうの若者は、クルマでもそうだが、シリンダーの数や排気量の大きさといったヒエラルキーはあまり気にしない様子。維持費を重視して250ccを選ぶ人がいれば、20代でハーレーダビッドソンというライダーもいる。

海外にもクラシックなネイキッドスタイルのビッグバイクは存在するが、そのほとんどは2気筒だ。写真は「トライアンフ・ボンネビルT120」。

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「ホンダCB1300」の車両重量は、ネイキッドの「スーパーフォア」で266kg、ハーフカウル付きの「スーパーボルドール」で272kgに達する。（写真：郡大二郎）

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近年、海外では欧州を中心に、1リッターよりやや小さな排気量のスポーツモデル、いわゆる「ソフトスポーツバイクカテゴリー」のバイクが人気を博している。写真は「ハスクバーナ・ヴィットピレン801」。

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ホンダは過去を振り返らない？

いま、ホンダ以外の日本メーカーのラインナップを見ると、1000cc前後のオーセンティックなスタイルのネイキッドスポーツは、「ヤマハXSR900」「カワサキZ900RS」ぐらい。どちらも1000cc以下だし、ヤマハはお家芸でもある3気筒だ。対するホンダは、2022年にカフェレーサースタイルの「CB1000R」を送り出したものの、2024年に生産終了。代わりに今度は「CB1000ホーネット」を送り出した。CB750フォア以来の系譜は絶やしたくないが、レトロ路線にはいきたくないというこだわりを感じ取れる。

さらに2024年秋には、水冷V型3気筒電動ターボエンジンも発表していて（参照）、これがビッグバイクの次世代パワーユニットになるというウワサもある。個人的には、ユニットの評価次第ではその可能性もありそうだとは思うのだけれど、クルマも含め、ホンダほど先が読めないメーカーはない。数年後にはやっぱり、大排気量4気筒でBIG-1が復活、というウワサが流れてくるかもしれない。

（文＝森口将之／写真＝本田技研工業、郡大二郎、ハスクバーナ／編集＝堀田剛資）

2024年12月に登場した「ホンダCB1000ホーネット」。かつてのホーネットや既存のCBシリーズとは趣の異なる、アグレッシブなストリートファイタースタイルをしている。

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ホンダが2024年の「EICMA（ミラノモーターサイクルショー）」で発表した、電動過給機を搭載した挟角75°のV型3気筒エンジン。ホンダはデザインでもエンジンでも、懐古調のトレンドには乗らないつもりのようだ。

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