アウディA3スポーツバック30 TFSI Sライン（FF/7AT）【試乗記】 不満は最小限

内外装の質感がアップ

“大幅アップデート”をうたう最新のA3は、2024年12月に国内発売となり、年明けから本格的に上陸しはじめた。そういえば、A3と基本骨格の大半を共有する「フォルクスワーゲン・ゴルフ」の改良モデルも、同様に2025年初頭から国内での納車がはじまっている。

ちなみに本国発表は、ゴルフが2024年1月、A3が同年3月だった。いずれにしても、今回の改良は、本来であれば現行型のモデルライフ折り返し地点における最大規模のマイナーチェンジ……になるはずである。しかし、近い将来にエンジン搭載車を廃止すべく動いていた欧州メーカーの多くが、最近になってパワートレイン戦略の見直しを迫られている。それはアウディも例外ではなく、このA3も当初予定よりも延命されるかもしれない。

それはともかく、ゴルフの改良が、賛否両論だったインターフェイスの刷新を明らかな主眼としているのに対して、A3では内外装デザインがトータルでアップデートされた。

フロントセクションはボンネットやヘッドライトの基本形状を踏襲するいっぽうで、センターグリルが最新アウディらしい横長のフレームレスとなった。また、デイタイムランニングライトの点灯パターンが複数（A3は4種）選べるようになったのも、最新アウディならでは。インテリアも基本デザインはそのままだが、センター画面が少し大きく（10.1→10.25インチ）なったほか、シフトセレクターを含むセンターコンソール、空調の吹き出し口などが変わり、ドリンクホルダーにも間接照明がしこまれた。聞けば、市場では内装の質感に対する声が大きかったそうだ。

また、先進運転支援システムも後ろ方向のセンサーが全車標準化。アウディでいうサイドアシストやイグジットワーニング、そしてリアクロストラフィックアラートなどが、この通常のA3にも備わるようになった。

「アウディA3」のマイナーチェンジモデルが国内で発売されたのは2024年12月のこと。取材までにだいぶ時間を要したのは、それだけカスタマーからの引き合いが強く、メディア向け試乗車の用意が遅れたということだろう。

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現行型「A3」の国内発売は2021年。直近では輸入車販売ランキングで2023年度に6位に入っている（6069台）。

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最新モデルではグリルを囲んでいたシルバーのフレームがなくなり、よりソリッドな造形に。左右のエアインテークをつなぐかのようにグリルの下にも横長の穴が開いている。

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タイヤ＆ホイールは18インチ。スポーツテイストの「Sライン」だけに、ホイールは「S3」の標準装備品と同じデザインだ。

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さすが4気筒の騒音＆振動

……と、新しいA3のアップデート内容は、良くも悪くも定石どおりといっていい。ただ、日本仕様のA3にかぎると、エンジンまでもがまったく新しくなった。従来の1リッター3気筒ガソリンターボから、1.5リッター4気筒ガソリンターボに置き換わったのだ。

もっとも、1.5リッターガソリンは本国には以前からあったので、グローバルでみると、今回はエンジンの“刷新”ではなく、ラインナップの“集約”と表現したほうが実態に近い。また、グレード名にある「30 TFSI」という記号に変更がないことからも想像できるように、ピーク性能は従来の3気筒のそれと大差ない。具体的には、116PSという最高出力は3気筒比で6PSアップ、220N・mという最大トルクは20N・mアップである。

新しいA3の運転席におさまると、なるほど以前より高級感は増した。改良前はゴルフと共通のツマミ式だったシフトセレクターは、独特のスライダー式となって“最新アウディ感”は確実に濃くなっている。ステアリングホイールもそうだが、こういう手が直接触れる部分が専用になると、ブランドの個性が感じ取りやすい。こんなことをいっては元も子もないが、規制でがんじがらめのこの時世、パワートレインやハンドリングの味つけを重箱のスミをつくようにイジるよりは、こうしてインターフェイスを専用化するほうが、一般ユーザーにはよほどわかりやすい。

改良前のA3でも、パワトレの音振（騒音・振動）は「3気筒とは思えない」と表現できるくらいには洗練されていた。しかし、さすがに源流から4気筒になると、その音振レベルも確実にグレードアップ（＝静かで滑らか）している。実用域でのパンチ力は3気筒も4気筒も似たようなものだが、高回転域の最後のひと伸びは、ご想像のとおり4気筒に軍配が上がる。これもまた、改良前比で高級感を増す演出には効いている。

「30 TFSI Sライン」はスポーツサスペンションを装備。非Sラインのスタンダードグレードよりも車高が15mm低く設定されている（1435mm）。

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デイタイムランニングライトは表示パターンが選べるようになった。標準では3種類、この試乗車のようにマトリクスLEDヘッドライト（オプション）装着車の場合は4種類から選べる。

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デイタイムランニングライトの表示を変えてみる。各パターンは24個のピクセルエレメントの明滅によって表現されている。

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Bピラーにはモデルネームが控えめに記される。これはアウディの最新モデルに共通のデザイン要素だ。

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シャシーの所作はお見事

日本には2種類が用意される30 TFSIのうち、今回の試乗車はより高価でスポーツ志向の「Sライン」だった。Sラインはタイヤサイズが上級の「S3」と共通の225幅の18インチになることに加えて、サスペンションもS3同様に15mmローダウンする「スポーツサスペンション」となる。ただし、S3ではさらに電子制御可変ダンパーも加わるが、このA3のSラインは固定減衰ダンパーとなる。

というわけで、今回のA3の乗り心地は明確な引き締まり系となるが、しっかりと荷重移動させたときの接地感やステアリングの正確性は悪くなく、地にアシがついた低重心感は心地よい。また、直進性は高く、うねったような路面では目線の上下が少しあるものの、このクラスとしてはフラット感も十二分に高い。

まあ、ときおりリアがゴトつくのは、A3系では控えめなパワートレインとなる試乗車のリアサスペンションが、シンプルなトーションビームだからでもあろう。とはいえ、40偏平のネクセン製スポーツタイヤを無難に履きこなしている。すでに何度か試乗している改良版「ゴルフ8」と同様、そのシャシーの所作には熟成感がただよう。

エンジンが4気筒化されたことで、一部の好事家には「ノーズヘビーになったのでは？」と危惧する向きもあるかもしれない。車検証重量で比較すると、改良前の3気筒の同等グレードより前軸重で20kg（トータルの車両重量では30kg）ほど増えている。数値的に軸重20kgは小さくないが、もともとこの車格に1.5リッター4気筒の組み合わせは良くも悪くも定番的で、絶対的なバランスが悪かろうはずはない。実際、少なくとも単独で乗るかぎりはノーズヘビー感はまるでなく、むしろ、思った以上に軽快な身のこなしに感心したくらいだ。

モデルネームは改良前と同じ「30 TFSI」ながら、パワーユニットは1リッターターボから1.5リッターターボへと刷新されている（いずれもマイルドハイブリッド）。

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エアコンの吹き出し口にシルバーのベゼルが追加されるなど、細かな点で質感向上を図っている。この試乗車は「Sライン」のためフラットボトムのステアリングホイールを装備する。

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シフトセレクターは前後に倒して操作するツマミ式からスライド式に変更。さらに背丈が低くなったことで周囲のパネルとの一体感が増している。

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合皮と本革のコンビシートはオプションの「Sラインプラスパッケージ」によるもの（標準は合皮とクロスのコンビ）。スポーティーな見た目どおりしっかりとしたホールド感がある。

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慣れればベストなレバー式ACC

試乗車には「Sラインプラスパッケージ」というセットオプションが追加されており、そこには「アウディドライブセレクト」も含まれる。モードによってパワトレやパワステのしつけが変わり、「ダイナミック」にすると操舵力はけっこう重くなる。ただ、それはお約束ではあるのだが、今どきの高級コンパクトならパワステはもう少し軽くても……と思わなくもない。

欧州メディアの試乗リポートなどを見ると、オプションで用意される「プログレッシブステアリング」が好評なのだが、日本仕様の30 TFSIでは手に入らない（日本でもS3には標準装備）のが残念だ。逆にいえば、2～3日の試乗で不満に思うのはそれくらいである。

近年の必須アイテムであるACC＝アダプティブクルーズコントロール（A3ではオプション）の操作スイッチは、ゴルフのステアリングスイッチとは異なり、コラムツリー型をいまだに使う。ACC関連機能は充実するいっぽうで、このツリーの表面にも小さなスイッチが増え続けており、一見するだけではどれが何のスイッチかも判別しにくい。にわかオーナーの門外漢がいきなり使おうとすると、思わず「あ゛ー!!」という奇声を発したくなるのも否定しない。

ただ、ここ2カ月ほどはwebCGで試乗した「A5アバント」や「Q6 e-tron」、そして「ポルシェ・マカン」などに加えて、ベントレーに触れる機会も多く、このコラムツリー式ACCスイッチに慣れてきた。確かに個々のスイッチは小さくて煩雑なのだが、基本の操作ロジックを覚えてしまえば、使い勝手は意外と悪くない。今ではブラインドでの操作性は今どきのステアリングスイッチ式の多くより良好かも……と思えるくらいで、アウディ、ポルシェ、ベントレー、そして一部のランボルギーニが、これを使い続ける理由が少しわかった気がした。

また、エンジンの気筒増と排気量拡大がありながらも、17.9km/リッターというWLTCモード燃費は改良前の3気筒と変わらず、遠慮なくアクセルペダルを踏んでも、14～15km/リッターをしれっと維持する高度な実用燃費が健在なのはうれしい。

（文＝佐野弘宗／写真＝郡大二郎／編集＝藤沢 勝／車両協力＝アウディジャパン）

17.9km/リッターのWLTCモード燃費は改良前と同じ。1リッター時代はちょっと攻めて走ると急激に燃費が悪化するのが難点だったが、山道も遠慮なく走った今回の満タン法燃費は14.4km/リッターとなかなか優秀だ（WLTCモードのおよそ8割）。

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アウディやポルシェなどが使い続けているコラムツリー式のACCスイッチ。運転中は見えない位置にあるので当初は戸惑うが、レバーを上下と前後に動かすだけで基本的な操作が完了するため、慣れればステアリングスイッチ式よりも使いやすい。

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ドライブモードセレクターの「アウディドライブセレクト」は標準装備ではなくオプションの「Sラインプラスパッケージ」に含まれている。

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荷室の容量は380～1200リッター。後席の背もたれは40：20：40の3分割式。

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テスト車のデータ

アウディA3スポーツバック30 TFSI Sライン

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4355×1815×1435mm
ホイールベース：2635mm
車重：1360kg
駆動方式：FF
エンジン：1.5リッター直4 DOHC 16バルブ ターボ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：7段AT
エンジン最高出力：116PS（85kW）/5000-6000rpm
エンジン最大トルク：220N・m（22.4kgf・m）/1500-3000rpm
モーター最高出力：12PS（9kW）
モーター最大トルク：50N・m（5.1kgf・m）
タイヤ：（前）225/40R18 92Y XL／（後）225/40R18 92Y XL（ネクセン・エヌフィラ スポーツ）
燃費：17.9km/リッター（WLTCモード）
価格：427万円／テスト車＝525万円
オプション装備：ボディーカラー＜プログレッシブレッドメタリック＞（7万円）／マトリクスLEDヘッドライト＆ダイナミックターンインジケーター＜前後＞（11万円）／ナビゲーションパッケージ＜MMIナビゲーションシステム、バーチャルコックピットプラス、アウディサウンドシステム＞（27万円）／コンビニエンス＆アシスタンスパッケージライト＜フロントシート電動調整機能、アドバンストキーシステム、フロントシートヒーター、パークアシストプラス、サラウンドビューカメラ、アウディホールドアシスト、アダプティブクルーズアシスト＆エマージェンシーアシスト、ハイビームアシスト、3ゾーンオートエアコン、3スポークマルチファンクションレザーステアリングホイール＆パドルシフト＞（40万円）／Sラインプラスパッケージ＜パーシャルレザー、プライバシーガラス、アウディドライブセレクト＞（13万円）

テスト車の年式：2025年型
テスト開始時の走行距離：1046km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（2）／高速道路（6）／山岳路（2）
テスト距離：378.8km
使用燃料：26.3リッター（ハイオクガソリン）
参考燃費：14.4km/リッター（満タン法）／14.6km/リッター（車載燃費計計測値）

アウディA3スポーツバック30 TFSI Sライン

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