第939回：さりげなさすぎる「フィアット124」は偉大だった 【マッキナ あらモーダ！】

「フィアット124」というモデル

2025年もあとひと月で終わりを迎える。ロシアとウクライナの和平はいまだ合意に至っていない。そうしたなか、ときおり現地映像に映り込む古い3ボックス車がある。「ジグリ」だ。

ジグリは、旧ソビエト社会主義共和国連邦で生産された乗用車である。そのベースはイタリアの「フィアット124」だ。今回は、このモデルについて振り返ってみたい。

124は1966年に発表された。そのルーツは、第2次世界大戦前の初代「1100」シリーズにまでさかのぼる。直列4気筒OHVエンジン＋リジッドアクスルの後輪駆動とともに、そのエクステリアデザインはあまりに堅実だ。ゆえにコレクションの対象とはなりにくいようで、同じフィアットでも1957年登場の「ヌォーヴァ500」（2代目「500」）のクラブは星の数ほどあるのに、124の愛好会を探すのはやや時間を要する。イタリアの土産物店における陳列棚でヌォーヴァ500を模したグッズは簡単に見つかるが、124をかたどったものは少なくとも筆者は見たことがないのも、その地味さを代弁している。

今回は「フィアット124」のお話を。これは124をベースに旧ソビエトのトリヤッチで生産された初期型「ジグリ」。トリノのフィアット歴史センターに展示されている。

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「フィアット124」のイタリア版は、1966年から1974年まで生産された。

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「124」はファミリーカーとして、さまざまな国に輸出された。4灯式ヘッドライトが装着されたこのスペシャル仕様は、ドイツのハイルブロンのナンバープレートを付けている。

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「ジグリ」誕生

124が遠くロシアの地でも生産されたきっかけは、発表と同年の1966年8月15日に、フィアットとソ連自動車産業・対外貿易省との間で締結された契約である。フィアットによる協力のもと、ソ連の都市トリヤッチに最新鋭の乗用車工場を建設するというプロジェクトだった。

1960年代に入り、国内成長が鈍化し新たな市場を模索していたフィアットと、最新の量産技術を導入したかったソ連の思惑が一致したものだった。実は、計画の裏側にはイタリア以外の西側諸国による投資や工作機械輸出といった諸要素も絡んでいたのだが、今回は省略する。

その交渉で生産車種として選ばれたのが、当時の最新型である124であった。ジグリの生産は1970年に開始。「VAZ2101」やステーションワゴン版の「2102」といった別称およびバリエーションをともないながら、なんと2012年まで生産された。ピックアップ型の商用車にコンバートされた仕様は、さらに後年まで生き延びることになった。またジグリから派生したモデルも、ウクライナなど旧ソ連邦諸国やエジプトで生産された。

参考までに、本国版124をベースにした車両も、スペイン、トルコ、韓国、インドなどで造られた。

「ジグリ」初期型。4気筒OHVエンジンの最高出力は60HP/5600rpm、最高速度は140km/hであった。

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バッジは「FIAT」に替えて、のちの「ラーダ」にも使用されるデザインのものになっている。

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これみよがしなインパクトはないかわり、実用車としてのデザインとして、ある種の究極である。後輪ブレーキはイタリア仕様がディスクであるのに対し、耐久性を優先してドラムに改められた。

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キリル文字で「ジグリ」と記されたバッジが。「Ziguli」とは工場があるサマーラ州の山塊。開発部門トップのダンテ・ジアコーザ自身が複数回にわたりソビエトを視察に訪れたことも記録に残されている。

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サスペンションもロシアの路面事情を考慮して強化されていた。展示車は165HR13サイズのミシュランを履いていた。

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ルーミーな室内。シートはセパレートである。社会主義時代のソ連では、この「ジグリ」を広く一般に普及させる意図があったようだが、結果は限定的だったようだ。

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フィアットとソビエト政府両首脳による調印式に使われたテーブル。フィアット歴史センターに展示されている。

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名エンジニアの思想

実はこの124、当時のフィアットを最も端的に表したモデルといえる。

第1は優秀な人材による仕事ということだ。124の時代、フィアットで製品開発を率いていたのは、誰あろう初代「500“トポリーノ”」「600」そしてヌォーヴァ500などを手がけた名設計者、ダンテ・ジアコーザであった。またジアコーザのもと、124の開発技術者を務めていたのはオスカー・モンタボーネであった。彼はフィアットの航空エンジン部門の技術者であった。

今、124をあらためて観察し内部に乗ってみると、ファミリーカーとして最大限の居住性と良好な視界と車両感覚を追求していたことがわかる。方法は違えど、ジアコーザが小さなモデルで実現した、限られた外寸で最大の車内という姿勢に「ぶれ」はない。同時に、次に述べる安全性と高性能の両立は、航空技術者モンタボーネの良心だったに違いない。

第2に、たとえファミリーカーでもメカニズムをけっして妥協していないことだ。主たるエンジンは排気量1197ccのOHVと、後年追加された1438ccのDOHC。いずれも元フェラーリの名エンジニア、アウレリオ・ランプレーディによる設計で、カム駆動にはチェーンではなくベルトが採用されていた。変速機には先代モデルである「1500」譲りのオールシンクロメッシュが採用されていた。ブレーキは当時家族車のカテゴリーでは装着車が限られていたサーボ付き4輪ディスクを備えていた。リアサスペンションもリーフスプリングが普通だった時代にコイルスプリングが用いられていた。今日ヒストリックカー競技イベントで124がその容姿にもかかわらず奮闘するのも、そうした本来のスペックゆえといえる。また今回は触れないが、「124スポルト スパイダー／スポルト クーペ」といったモデルのベースにもなった。

第3は、リスク分散の経営戦略だ。フィアットは600やヌォーヴァ500にみられるリアエンジン・リアドライブに加え、フロントエンジン・フロントドライブの市場性を傘下ブランドのアウトビアンキも巻き込みながら模索していた。いっぽうで124には、きわめて高い整備性と信頼性が確保できるものとして、フロントエンジン・リアドライブを選んだ。この選択は正しかった。西欧以上に過酷に使われ、メンテナンス体制も異なる国や地域で、前述のように長きにわたり生き延びる結果につながったのだ。600やヌォーヴァ500で成功したフィアットが、チェコスロバキアのタトラや「ゴルフ」前夜のフォルクスワーゲンのように、過去の技術的信条やプライドにとらわれてリアエンジン・リアドライブを選択していたら、もっと早くにオールドファッションとなって葬り去られてしまっていただろう。

2025年、ジアコーザは生誕120年を迎えた。生前の彼はこう記している。「デザインとは困難を特定するとともに、本質的な問題を挙げ、最もシンプルかつ完全な方法で解決することでもある」。なかでも「最もシンプルな方法」という言葉は、奇をてらったデザインや、実用性から大幅に飛躍した機構をもって最先端としがちな、今日の自動車界において実に潔く、高貴に響く。「さりげなさすぎるフィアット」は、エンジニアの良心が最もわかりやすいかたちで示された一台だったのである。

（文＝大矢アキオ ロレンツォ＜Akio Lorenzo OYA＞／写真＝ステランティス、大矢麻里＜Mari OYA＞、Akio Lorenzo OYA／編集＝堀田剛資）

本連載第912回で記したシエナ県の修理工場で。ある日再訪すると顧客の「124」が。1972-1973年に製造された「1600スペシャルT」である。

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カレッロのフォグランプによって精悍（せいかん）さを増している。

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ツヤ消し塗装のフロントフードは、当時のラリー車両の定石である。

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「1600スペシャルT」は、「124」史上最強の1592ccツインカム、94HPのエンジンを搭載していた。

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クロモドーラのホイール。

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上品なグリーンのシートが目を引く室内。

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ヴェリア製の速度計と回転計が並ぶ。

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この時代のテールランプは、方向指示灯部分がオレンジ色に変更されている。

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整備を待つ「1600スペシャルT」。

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ダンテ・ジアコーザ

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フィアット歴史センターに再現されたジアコーザの執務室。

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