なぜ日本車はこれほど高価格化してしまったのか？
2026.11.10 あの多田哲哉のクルマQ&A新車の価格はずいぶん高くなったと思います。メーカーの値上げ理由などにその根拠が示されますが、実際のところどうしてなのでしょう？ メーカー出身の多田さんが知る真実を教えてください。
元メーカーの人間としては非常に話しにくいテーマですね（笑）。実は私自身も最近一台注文したのですが、いま新車を購入するのは本当に大変だと一人のユーザーとして実感しています。
これまで乗っていた「トヨタRAV4」のプラグインハイブリッド車を新型に買い替えようとしたところ、販売店を回っても注文すらなかなか受け付けてもらえず、ようやく話ができたと思ったら、契約しても納車まで半年待ちという状況でした。 当然、値引きは一切なしです。
なぜここまで新車が手に入りにくくなり、価格が高騰してしまったのでしょうか？
振り返ってみれば、コロナ禍をきっかけとした「半導体不足」が大きな転換点になっています。減産で物理的にクルマをつくれなくなった結果、皮肉なことに「値引きなんてしなくても、お客さんはわれ先にと定価で買ってくれる」という需給バランスが生まれてしまったんです。
それ以前はモデルチェンジのたびに付加価値を盛り込みつつも、ライバル車との競争があるためギリギリまで販売価格を抑える努力をしていました。しかし、少し供給が足りない状態を意図的につくれば、値引き合戦をすることなく高い利益率でクルマが売れることに自動車メーカーや販売店が気づいてしまったのです。フェラーリのように「需要よりも少しだけ少なくつくる」というビジネスモデルが、ごく一般的なクルマでも成立するようになったわけです。
これにさらに拍車をかけているのが「歴史的な円安」です。私たちが現役で開発していたころは1ドル80円～90円台で、海外でどう利益を出すかを必死に考え、苦労していました。それが今や1ドル150円～160円の時代です。
同じクルマを日本で売るよりも、アメリカなどの海外市場へ持っていって売ったほうが、為替差益だけで圧倒的にもうかるんです。だから極端な話、グローバル企業としての自動車メーカーにとって「日本市場向けに、大急ぎで安く供給することの実質的なメリット」が薄れてしまっているのが現実です。
もうひとつ挙げておくべきは、「過剰品質の問題」でしょう。日本車は「絶対に故障しない」「日常、クルマに触れるなかで万が一にもお客さまにケガをさせない」という意識で、極限まで品質と安全性の高さを追求してきました。1万人に一人からでもクレームが出れば、部品の形状を見直し、必要なカバーを施し、工程を追加してコストを積み上げていく。品質を上げるのは、努力が要るとはいえ簡単です。しかし、一度上げた品質基準を下げるのは難しい。「人の命に関わったらどうするんだ！」という議論になりますから、社内では誰も言い出せないのです。
その結果、何十年も問題なく乗れるような、いわば品質過剰な製品になる。当然ながら原価も跳ね上がります。新車のユーザーは5年前後で手放すのが現実ですが、そのあとに続く中古になってからの耐久コストまで新車価格として負担させられているようなものです。
これは、かつて日本の家電メーカーがたどったのと全く同じ流れです。高機能・高品質を詰め込みすぎて価格が高騰し、そこへ「適度な品質で圧倒的に安い」中国や韓国のメーカーが参入してきて市場を一気に奪われてしまった。現在の自動車産業も、全く同じ構造の危機にひんしています。
そしていま、テスラやBYDのように「ECUを数個の大型コンピューターに統合して電気系の原価を劇的に下げて安くつくる」というメーカーに対し、過去の複雑な電子アーキテクチャーを引きずっている日本車は苦戦を強いられています。
日本車の高価格化は、資材高騰だけでなく「需給バランスの変化」「円安による海外偏重」、そして「妥協できない構造的な過剰品質」など複数の要因が絡み合った結果です。今後はユーザー側も「本当にそこまで過剰な品質や装備が必要なのか」を見極め、自分に合ったクルマを選択していく時代になると思います。
多田 哲哉
1957年生まれの自動車エンジニア。大学卒業後、コンピューターシステム開発のベンチャー企業を立ち上げた後、トヨタ自動車に入社（1987年）。ABSやWRカーのシャシー制御システム開発を経て、「bB」「パッソ」「ラクティス」の初代モデルなどを開発した。2011年には製品企画本部ZRチーフエンジニアに就任。富士重工業（現スバル）との共同開発でFRスポーツカー「86」を、BMWとの共同開発で「GRスープラ」を世に送り出した。トヨタ社内で最高ランクの運転資格を持つなど、ドライビングの腕前でも知られる。2021年1月に退職。
