ポルシェ・パナメーラS ハイブリッド（FR/8AT）【ブリーフテスト】 ポルシェ・パナメーラS ハイブリッド（FR/8AT）

「電化」のポルシェに思う

CO2の排出規制は今後どんどん厳しくなる。ヨーロッパでは、販売する新車の平均燃費を2015年には130g/km（燃費に換算すると18.1km/リッターに相当）にせよと規定されており、その後2020年にはさらに厳しい95g/km（同24.7km/リッター）という目標が待ち受けている。こうなると、さすがのディーゼルエンジンでも達成は難しく、内燃機関はハイブリッドシステムなどによる「電化」がマストになってくると言われている。あれだけディーゼルにご執心だったヨーロッパのメーカーが、ここ数年でハイブリッド派に転向してきている理由はその辺にある。

となると、スポーツカーメーカーの中には20年後、いや10年後にも淘汰（とうた）されてしまうところが出てくるかもしれないが、ポルシェは安泰だろうな、というのが今回強く感じたことである。「パナメーラSハイブリッド」で270kmあまりの試乗を終えて、いわゆる満タン法で得た燃費は11.5km/リッターだった。車重が約2トン、エンジンとモーターを合わせたシステム出力で380psを誇り、0-100km/hを6秒で走り切るハイパフォーマンスカーにしてこの燃費なら大したものだ。

そこでひとつ、ポルシェに聞きたいことがある。電化によってポルシェは今後、われわれにどんな「ストーリー」を見せてくれるのだろうか。

クルマは走るものではなく、走らせるものだ。純ガソリン時代のポルシェの速さは、サーキットにおける数々の名勝負によって脳裏に焼き付いており、ジャッキー・イクス、デレック・ベル、ワルター・ロール、あるいはスティーブ・マックイーンなんていう「ポルシェ使い」がいてこそ、ポルシェの記憶は立体感を帯びたのだと信じる。

では、ハイブリッド時代のポルシェを彩るのは、どんな勝負で、どんな人物なのだろうか。それがないうちは、ハイブリッドポルシェはまだ、本当の意味で走ったとは言えないのではないか？　これからがとても楽しみである。

拡大

拡大

【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
その名のとおり4ドア4シーター「パナメーラ」のハイブリッド版。2011年3月のジュネーブショーでデビューし、日本では同年6月に受注が開始された。「カイエンSハイブリッド」と共通のパラレル式ハイブリッドシステムを搭載。スーパーチャージャー付きの3リッターV6エンジン（333ps）に電気モーター（47ps）を組み合わせたこのシステムは、エンジンとモーターを合わせた出力で380psを発生する。0-100km/h加速が6.0秒、最高速度は270km/hに達する動力性能を持つ。トランスミッションは8段ティプトロニックS。
燃費は、7.1リッター/100km（約14.1km/リッター）で、CO2排出量は167g/kmに相当する。さらに、同車専用に開発されたというオプションタイヤを装着すると、6.8リッター/100km（14.7km/リッター）の燃費（欧州NEDCモード）を記録し、CO2排出量は159g/kmにまで低減される。

（グレード概要）
パナメーラSハイブリッドはモノグレードで、スーパーチャージャー付きの3リッターV6エンジンと電気モーターを組み合わせたパラレル式ハイブリッドシステムを搭載する。エンジンの最高出力は333ps/5000-6500rpm、最大トルクは44.9kgm/3000-5250rpm、モーターはそれぞれ47ps、30.6kgmを発生する。
特徴としては、アクセルオフでエンジンを切り、燃費を向上させる「コースティング機能」が搭載されること。165km/h以下で駆動力が絶たれると、エンジンがドライブトレインから切り離され停止し、主に高速走行時の燃費向上に貢献する。

拡大

拡大

拡大

拡大

【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
寄り添って並ぶ5連メーターに、3本スポークのステアリングと、インパネにはモダンポルシェのお約束を守ったデザインが広がる。「自分はポルシェに乗っているのだ」という気分が高まる。
一方、幅の広いセンターコンソールにはスイッチ類が「カイエン」にもましてずらりと並び、かなりにぎやか。またこれだけスイッチがあるのに、BMWならiDrive、メルセデス・ベンツならCOMANDシステムのような情報機器の統合コントローラーがなく、ほとんどが走りに関係するスイッチだ。何ともスポーツカーメーカーらしい考え方である。
オプションは充実している。PASM（電子制御ダンパー）、アダプティブエアサスペンション、パークアシスト／リアビューカメラなどが標準で備わる。ただ、「パナメーラS」では標準となるBOSEサウンドシステムはハイブリッドモデルではオプションとなる。装着すると、駆動用バッテリーの搭載によってやや少なくなった荷室容量がさらに狭くなるのだが（サブウーファーが付くため）、それを嫌ったのだろうか。

（前席）……★★★
全長が5mに達し、全幅も1.9m超という大型サルーンであることを考えると、前席の居心地は少々窮屈だ。シートはヘッドレストが動かない一体形状タイプで、これもポルシェのインテリアの、古くからのお約束。そのシートの掛け心地も、さすがに「911」ほどではないが、タイトでしっかりとしたサポート感がある。このクルマが乗せられるサルーンではなく、自ら操るドライバーズカーであることを物語っている。

拡大

拡大

（後席）……★★★
センターコンソールがキャビンの後方まで伸びていて、リアシートは左右独立式となる。そのリアシートもフロントシートに似て、ホールド性が高いヘッドレスト一体型形状となっている。座るとスコッとはまる感じがある。ルーズな着座姿勢こそ取れないが、これはこれで快適。ドライバーが熱くなって右へ左へとステアリングホイールを切っても、体をばっちりサポートしてくれそうだ。
居住性については、頭上の余裕は十分で、膝まわりも同様。リアシートに座るVIPがスポーツカー好きなら（？）、ショーファードリブンとして使えるだろう。あくまで私見だが、パナメーラのスタイリングは全長に対してルーフが長く、車体後部が重たくなってしまっている気がしてならない。しかし、それは後席の居住性を考慮した結果だと知れば、見え方も変わってくる。スタイリングを優先したのが「アストン・マーティン ラピード」なら、パナメーラはあくまで内外のバランスを重視している。ポルシェは本当にまじめなメーカーだ。

（荷室）……★★★
パナメーラの荷室ドアはハッチゲートになっているので、大きく開き、使いやすい。ただし、荷室の容量そのものはそれほど多くない。加えてハイブリッド仕様の場合、フロア下に駆動用バッテリー（ニッケル水素）を搭載するため、浅い形状になっている（ガソリン仕様：445リッター、ハイブリッド仕様：335リッター）。リアシートの背もたれを前に倒せば、1mほどだったフロア長は1m90cmまで延び、長尺物が収納しやすくなる。容量は1153リッターまで広がる。

【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
パナメーラに搭載されるハイブリッドシステムは、基本的にカイエンと同じもの。ということは、すなわち「フォルクスワーゲン・トゥアレグハイブリッド」とも同じものだ。エンジンと8段ATの間に乾式単板のデカップリングクラッチを備えており、それを切ったり、つないだりすることで、（1）「ガソリンエンジンのみによる走行」のほか、（2）「モーターのみによる走行」（eパワーと呼ぶ）、（3）「コースティング走行」（エンジンは止め、モーターは室内装備に給電する。165km/h以下で可能）、（4）「ブーストモード」（エンジンとモーターの両方で駆動。全負荷時に現出する）の4モードを作り出す。オートマチックトランスミッションの出力側にある湿式多板クラッチも1クラッチと数えるなら、「日産フーガ」と同様に1モーター2クラッチ方式と言えなくもない。
ただしフーガと決定的に異なるのは、パナメーラにはトルクコンバーターが残されている点である。その理由について、ポルシェの技術者に質問したわけではないので断言はできないが、想像するに、クラッチの動作や変速のタイミングなど一定の条件がそろった時にトランスミッション内に発生するショックを嫌っての措置ではないかと思われる。トルコンを持たないフーガでは、これを消すのにとても苦労したそうで、モーターに秒間3、4回の頻度でトルクを与え、ショックを打ち消しているそうだ。
実際、走ってみると非常にスムーズ、かつ静かなパワーユニットである。まずはモーターで発進し（このまま緩やかに加速していけば85km/hまでモーター単独で走れる）、高負荷を与えるとおもむろにエンジンがスタートするが、その際のショックが事実上なきに等しいのだ。エンジンの始動音についても抑え込まれており、タコメーターの針がピンッと跳ね上がったことでエンジンがかかったことを知る、なんて場面もめずらしくない。絶対的なパワーもポルシェの名に恥じない力強いものだ。洗練された、質感の高いパワーソースである。

（乗り心地＋ハンドリング）……★★★
ポルシェが造るハイブリッドサルーンと聞いて、一体どんな乗り心地を期待するだろうか。そこそこのコシは感じられるが、角張った突き上げはなく、それでいて足まわりがしっかりと動いているのがわかる引き締まった快適さ、とでも言おうか。電子制御ダンパーのPASMをコンフォートモードにしても、クタッとロールするほどの柔らかさにはならない。路面のザラツキが感じられるくらいの硬さは、常に残されている。フォーマルなサルーンとして使うには、これだと若干硬いという声も出るかもしれないが、パーソナルな用途なら慣れで解決できる範囲であろう。ハッチバック形状のボディーはリアシートの静粛性を保つのに有利とは言えないはずだが、遮音が念入りに施されていて不満は感じられなかった。ステアリングの操舵（そうだ）力は重すぎず軽すぎず適度。ポルシェご自慢のブレーキについても、ハイブリッド化よる不自然な感触など伴わず、終始良好であった。

（写真＝高橋信宏）

拡大

拡大

拡大

【テストデータ】

報告者：竹下元太郎
テスト日：2011年11月19日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2011年型
テスト車の走行距離：--
タイヤ：（前）255/45ZR19（後）285/40ZR19（いずれも、ミシュランPilotSport）
オプション装備：インテリアカラー（ブラック／プラチナグレー）（67万円）／フロアマット（3万2000円）／19インチパナメーラデザインホイール（31万5000円）／カラークレストホイールセンターキャップ（2万8000円）／4ゾーンエアコンディショナー（15万3000円）／エレクトリックコントロールシート（37万6000円）／大型リアセンターコンソール（33万4000円）／固定式ラゲッジコンパートメントカバー（2万7000円）／ツートンカラーレザーインテリア（25万3000円）／プライバシーガラス（8万3000円）
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（1）：高速道路（7）:山岳路（2）
テスト距離：270.8km
使用燃料：23.5リッター
参考燃費：11.5km/リッター　※満タン法による計測値