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1/52020年12月に行われたカーボンニュートラル・全国フォーラムにおいて発言する、菅 義偉内閣総理大臣。（写真：首相官邸ホームページ）
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2/5EVは、走行中のCO2排出量はゼロとなるものの、バッテリーの製造など、生産段階において他のパワートレイン車より大量のCO2を排出してしまう。
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3/5カーボンニュートラルの実現へ向け、膨大な額の投資計画を発表した欧米中。経済規模が小さく、資金的にも不利な日本は、難しいかじ取りが求められる。
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4/5IEAの試算によると、容量80kWhのバッテリーを積んだEVの場合、欧州でつくればHVよりCO2排出量は少なくなるものの、中国でつくるとHVよりCO2排出量が多くなる。またPHVと比べた場合、どこでつくってもEVのほうがCO2排出量が多くなるという結果となった。なお、バッテリー容量が40kWhの短距離EVの場合は、中国で生産してもCO2排出量はPHVとほぼ同等となるという。写真は中国・上海で生産される「テスラ・モデル3」。（年間走行距離：1.5万km、車両寿命：10年、バッテリー製造時のCO2排出量は欧州：65kg CO2-eq/kWh、中国：100kg CO2-eq/kWhで試算）（写真：Newspress）
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5/52030年の日本を想定したパワートレイン別CO2排出量のシミュレーションにおいて、トヨタが持ち出した「次世代HV」の試算は、「エンジンの熱効率が50％のモデルで、再生可能燃料（renewable fuel）を20％混合した燃料を使用した場合」という条件のものだった。熱効率50％のエンジンについては、日産がすでに発電専用ユニットとして実用化のめどを立てている。
林 愛子
技術ジャーナリスト 東京理科大学理学部卒、事業構想大学院大学修了（事業構想修士）。先進サイエンス領域を中心に取材・原稿執筆を行っており、2006年の日経BP社『ECO JAPAN』の立ち上げ以降、環境問題やエコカーの分野にも活躍の幅を広げている。株式会社サイエンスデザイン代表。
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