マクラーレン・アルトゥーラ スパイダー（MR/8AT）【試乗記】 レーストラックはキャンバスだ の画像

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2/20「クーペ」から遅れること3年、2024年2月に世界初披露された「マクラーレン・アルトゥーラ スパイダー」。日本での販売価格は3650万円。

3/20シャシーはマクラーレンにとっては第2世代ともいえる最新世代のカーボンモノコック。高い剛性とともにしなやかさも感じさせる。

4/20オープントップ構造でありながら斜め上方に開くディヘドラルドアを装備。似た構造を持つ他車よりも開けたときの横方向への張り出しが小さいというのがマクラーレンの主張である。

5/20ルーフトップとリアセクションを結ぶバットレスがスケルトン仕上げに。ささいなことではあるが、この手のスーパーカーとしては異例なほどに斜め後ろが確認しやすい。

6/20リトラクタブルハードトップの開閉に要する時間はそれぞれ約11秒。「マツダ・ロードスター」のような手動式は別として、電動式としては圧倒的に速い。

7/20まずはバットレスとトノカバーが持ち上がり、そこにハードトップがZ字型に畳まれて収納される。

8/20ここがルーフの収納スペース。この下にエンジンルームがあるはずだが、カーボンのケースで覆われているため簡単にはアクセスできない。ボルトの頭は星型。

9/20タイヤは専用開発を示す「MC-C」ロゴ入りの「ピレリPゼロ」。サイズはフロントが235/35ZR19でリアが295/35ZR20。

10/20ボンネットの下にはラゲッジコンパートメントが備わっている。容量は150リッター。

11/20パワーユニットは最高出力605PSの3リッターV6ツインターボエンジンと95PSのモーター、容量7.4kWhの駆動用リチウムイオンバッテリーを組み合わせたプラグインハイブリッド。システム全体では700PSを発生する。

12/20マクラーレンらしく飾り気を一切排除したコックピットは、まさにドライバーの仕事場の趣。ステアリングホイールはリムが細く、スポークにスイッチがひとつもない。

13/20メーターナセルの左上にあるハンドリングモードのスイッチで足まわりの設定を変えられる。ESCオフのボタンを軸にシーソー式になっている。

14/20反対側のパワートレインコントロールのスイッチ。始動時はEV走行優先の「Eモード」で、「スポーツ」「トラック」だとエンジンがかかりっぱなしになる。軸の部分にあるのはマニュアル変速モードのボタン。

15/200-100km/h加速のタイムは3.0秒で最高速は330km/h。その一方で33kmのEV走行も可能だ（WLTPモードの計測値）。

16/20シフトセレクターはプッシュボタン式。1つだけとはいえ、普通に使える位置にカップホルダーが備わっているのがありがたい。

17/20サイドの張り出しはそれほどでもないのに、シートのホールド性は思わずうならされるほど。座面にも背もたれにも通気口が備わっている。

18/20リトラクタブルハードトップはガラスサンルーフ付き。タッチスイッチでクリアにしたり曇りガラスにしたりできる。

19/20マクラーレン・アルトゥーラ スパイダー

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