スズキeビターラZ（4WD）／eビターラZ（FWD）【試乗記】 ひょっとして売れちゃうかも！

トヨタとの合作で狙うは欧州市場

2025年7月にプロトタイプを公開（参照）、同年9月に日本仕様が発表されていた（参照）スズキeビターラが、年明けの2026年1月、ついに正式国内発売となった。

「ビターラ」とは日本名の「エスクード」ともども、スズキ伝統のコンパクトSUVの車名で、eビターラはそのBEV版を意味する。国内ではすでに終売となった従来型のビターラ／エスクードも、欧州では販売が継続しているが、かの地ではつい最近まで、近い将来のエンジン車販売禁止をかかげけていた。つまり、eビターラはエンジン搭載ビターラ／エスクードの事実上の後継機種といっていい。

実際、eビターラの全長×全幅×全高＝4275×1800×1640mmは、従来のビターラ／エスクードより全方位で大きいが、近年のフルチェンジとしては納得できる拡大幅でもある。全長は100mm大きくなったが、ホイールベースのほうは200mmの拡大なので、前後オーバーハングは明確に短縮されている。加えて、Aピラーがフロントフードに食い込むように前に出ていて、下半身が分厚い。こうしたプロポーションは、いかにもBEVらしい。

新開発の「ハーテクトe」はBEV専用プラットフォームで、トヨタとの共同開発という。駆動系のeアクスルなどはトヨタ車と共通で、シフトセレクターも「bZ4X」で見慣れた部品だったりもする。ちなみに、外観デザインを変えたeビターラが、欧州では「トヨタ・アーバンクルーザー」として販売される。

ただ、eビターラそのものはスズキ独自開発のBEVであり、アーバンクルーザーも含めた全数がおなじみのインドのグジャラート工場で生産されて、世界100カ国以上に送られる。ただ、販売の主戦場はあくまで欧州で、日本での販売計画台数は公表されていない。公表されていないということは、普通に考えれば、さほど多くないということだろう。そんな日本向けeビターラのパワートレインやシャシーのしつけは、すべて欧州仕様と共通という。

2024年11月にイタリア・ミラノで世界初公開された「スズキeビターラ」。スズキの次世代戦略を担うグローバルカーで、印グジャラート工場で生産される。

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車台には新開発のBEV用プラットフォーム「ハーテクトe」を採用。アッパーボディーともども、従来の車種よりハイテン材の使用率を大幅に高めており、バッテリーの搭載による車重の増加を抑制している。

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操作系では、トヨタ製BEVと同じダイヤル式のシフトセレクターを採用。「インテグレーテッドディスプレイシステム」と称される2枚の液晶ディスプレイは、Qtグループのフレームワークをもとに開発されたソフトウエアで中身が統合されており、既存のスズキ車のように、ディーラーオプションのナビやディスプレイオーディオなどは用意されていない。

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10.25インチのメーターディスプレイには、「スタンダード」「クラシック」「ワイド」（写真）の3パターンの表示レイアウトを用意。表示内容はステアリングスイッチで切り替えでき、カスタマイズ機能を活用するとお気に入りの壁紙なども映すことができる。

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欧州車を思わせる骨太な走り

というわけで、今回のメディア向け試乗会は、千葉・幕張周辺の市街地と高速でおこなわれた。まずは4WDに乗る。FWDにはエントリーグレードの「X」も用意されるが、4WDは上級の「Z」グレードのみとなる。

後述するFWDと4WDのちがいは、駆動方式のほか、悪路走破性を高める「トレイルモード」と「ヒルディセントコントロール」が4WD専用機能として追加される点だ。トレイルモードはアクセル制御のほか、ブレーキLSD機能も加わるが、ドライの舗装路面にかぎられた今回の試乗では、それを使うことはなかった。

eビターラに乗り込んで驚くのは、シートクッションの硬さ……というか、ひと昔前のドイツ車を思わせるハリの強さだ。さらに走りだしても、乗り心地はあからさまにハードに引き締まっている。しかし、そのまま高速道に乗り入れて、車速が100km/hくらいになってくると、ジョイントでの突き上げは少し気になるものの、市街地での硬さがウソのようにフラットに落ち着く。試乗ルートには制限速度120km/hの区間も含まれていたが、そうした領域の高速性能もばっちりである。

スズキのグローバルモデルは、最新の欧州車より伝統的な欧州車っぽい骨太な乗り味が特徴と筆者は思っているが、なかでもeビターラは、絵に描いたような“和製欧州車”の味わいと申し上げたい。これほど濃いめの欧州風味のスズキ……で個人的に思い出したのが、2009～2015年に生産された「キザシ」だ。

eビターラの4WD駆動配分もきっちりとしたフルタイム制御で、ジャンクションなどきつめのカーブで意図的にアクセルペダルをガバ踏みしても、ピタッと安定している。格別に曲げるわけではないが、オンロードでもきっちりと煮詰めてあって効果的な4WDも、スズキではキザシ以来かもしれない。

シート表皮は「X」ではファブリック、「Z」では合皮とファブリックのコンビタイプとなる（写真）。全グレードに3段階で温度調整が可能な運転席・助手席シートヒーターが装備されるほか、Zグレードでは運転席に10wayの電動調整機能も用意される。

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後席は6：4の2分割でスライド（調整幅160mm）およびリクライニング（同20°）調整が可能。背もたれには4：2：4の3分割式可倒機構が備わる。フロントセンターコンソールの背面には、USB Type-Aポート／Type-Cポートが1つずつと、AC100V 1500Wの電源ソケットが装備される。

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4WD車の駆動システムには、トラクションの抜けたタイヤの空転を抑え、悪路での脱出をサポートする「トレイルモード」を用意。FWD車にも、トルクの発生を穏やかにして雪道での発進をサポートする「SNOWモード」が採用される。

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搭載されるバッテリーはBYDの子会社であるFinDreams Battery製。総電力量は「X」が49kWhで「Z」が61kWh。航続距離はXが433km、ZのFWD車が520km、同4WD車が472kmとされている（WLTCモード）。

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アクセル操作に対する“間”が気になる

明確に引き締まったフットワークに加えて、よくも悪くも印象的なのが、パワートレインのしつけだ。

最初からモーターが最大トルクを発生できるBEVでは、ギアのバックラッシュによるショックを緩和するために、アクセル反応にあえて“間”を置くのが定石ではあるのだが、eビターラのそれは近年のBEVでも目立って大きい。弱めのアクセルワークではBEVらしいリニアで一体感のあるレスポンスなのに、スパッと大きく踏み込むと、あからさまに“待ち”が生じてしまう。センターコンソールの「イージードライブペダル」のボタンを押すと回生ブレーキが強まる（強さは3段階から好みで設定可能）のだが、アクセルペダルより足を離してから減速Gが生じるまでにも“間”がある。

ドライブモードを「スポーツ」にしても、アクセルへの反応は大げさになるのに“間”はほとんど詰められないので、結果としてほかのモードより一体感がそがれてしまう。このあたり、スズキ初の市販BEVということもあってか、BEVならではのレスポンスより、加速ショックや減速の違和感に気を使いすぎているように思えた。

続いてFWDに乗る。低速での乗り心地は4WDと大差ないが、上屋の動きは大きい。ただ、100kg軽い車重のおかげか、全体に軽快なのが個人的に好感がもてた。リアのマルチリンクサスペンションのおかげか、軽快だけれど尻軽ではなく、駆動制御もじつに巧妙で、カーブでもアンダーステアは極小だ。ただ、試乗会場で同業者の何人かに印象を聞くと、重厚感、安定感、フラット感……で、4WD推しの声も少なくなかった。走り系のクルマ好きほど、4WDに好印象を抱くかもしれない。

もっとも、車速40～50km/hでうねりや補修路面に遭遇すると、駆動方式を問わずに盛大に上下してしまうクセは気になった。このあたりは、日本メインで開発されていたら大問題になったはず。eビターラはやはり欧州優先……あるいは熟成途上ということか。

パワーユニットにはトヨタ系のBluE Nexusとアイシン、デンソーが共同開発したeアクスルを搭載。フロントモーターの最高出力は174PSで、4WD車ではリアにも同65PSのモーターを搭載する。

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足元の仕様は18インチアルミホイールに225/55R18サイズのタイヤの組み合わせ。ホイールには空力性能を高めるための樹脂製のインサートが装備される。

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「イージードライブペダル」のボタンはセンターコンソールに配置（写真は4WD車）。走行中にレバーやステアリングパドルなどで減速度を調整する機能はなく、「あらかじめ設定しておいた減速度（3段階から選択可能）を、ボタンで呼び出す」といった使いかたとなる。また減速度を最強に設定しても、アクセルを抜いただけでは停車まではおこなわれない。

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全幅1.8mのワイドボディーと、2.7mの長いホイールベース、そして18インチの大径タイヤの持ち主ながら、取り回しのしやすさは上々。最小回転半径は5.2mと、先達にあたる「エスクード」と同等に抑えられている。

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メインマーケットは欧州だが……

eビターラといえば、国産BEVとして初めてリン酸鉄リチウムイオン（LFP）電池を積むことでも話題だが、LFPで有名なBYDほど急速充電性能は突き詰めていないようで、最大受電性能も90kWくらいらしい（公式には未公開）。実際、開発陣も「三元系リチウムイオン電池と大差ありません」と語る。そうしたLFP電池の使いかたといい、先述のアクセルといい、スズキの市販BEV第1号として違和感のなさや安全を優先したようにも思える。ただ、そこは「スズキ初のSDV（ソフトウエアディファインドビークル）」ともいわれるeビターラゆえ、購入後のアップデートも可能になるとありがたい。

いろいろと熟成・改良を期待したくなるeビターラだが、高速ほど落ち着く乗り心地など、基本特性は悪くなさそうだし、意外に貴重なサイズ感が心地よい。全幅はともかく、最小回転半径は5.2mと小回りが利くし、WLTCモードで433～520kmという一充電走行距離が、ときに遠出もするファーストカーとして十二分に通用する点は、軽自動車の「日産サクラ」や「ホンダN-ONE e：」とのちがいだ。

しかも、驚くのはその価格。国から出るCEV補助金は、すでに日本全国で約150基が整備されているというスズキ独自の急速充電網も評価されたのか、本年度（2026年3月末まで）はなんと全グレードで127万円。エントリーモデルのXの本体価格は399万3000円なので、この時点で実質価格は約272万円。さらに、BEVに手厚い東京都なら45万円の補助金が上乗せされて、これを機に自宅に太陽光発電やV2Hを導入するとなると、さらなる補助も加わって実質200万円を切る可能性すらある！

繰り返しになるが、スズキは「国内市場での本命は今後出てくる軽BEV」と考えているはずで、eビターラの大量販売を見込んでいない。しかし存在のちょうどよさに加えて、この価格である。eビターラは日本でも予想以上に売れる可能性がなくはない。

（文＝佐野弘宗／写真＝向後一宏／編集＝堀田剛資）

上級グレード「Z」では快適装備も充実。サンシェード付きガラスルーフや、米Infinity製のプレミアムサウンドシステム（8スピーカー）が設定される。

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フルオートエアコンや前席シートヒーター、ステアリングヒーターの操作は、すべて10.1インチのセンターディスプレイに統合。空調は物理スイッチでも操作できる。

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荷室容量は5人乗車時で238～306リッター（後席のスライド位置による）。床下には、充電ケーブルなどをしまうのに好適なアンダーボックスも備わる。

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クルマそのものの“ちょうどよさ”に加え、予想外のCEV補助金の増額もあって、高い競争力を得た感のある「eビターラ」。スズキは「メインマーケットは欧州」としているが、これは日本でも人気を博すかもしれない。

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スズキeビターラZ（4WD）

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テスト車のデータ

スズキeビターラZ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4275×1800×1640mm
ホイールベース：2700mm
車重：1890kg
駆動方式：4WD
フロントモーター：交流同期電動機
リアモーター：交流同期電動機
フロントモーター最高出力：174PS（128kW）
フロントモーター最大トルク：193N・m（19.7kgf・m）
リアモーター最高出力：65PS（48kW）
リアモーター最大トルク：114N・m（11.6kgf・m）
システム最高出力：184PS（135kW）
システム最大トルク：307N・m（31.3kgf・m）
タイヤ：（前）225/55R18 98V／（後）225/55R18 98V（グッドイヤー・エフィシェントグリップ2 SUV）
一充電走行距離：472km（WLTCモード）
交流電力量消費率：144Wh/km
価格：492万8000円／テスト車＝507万1440円
オプション装備：ボディーカラー＜ランドブリーズグリーンパールメタリック ブラック2トーンルーフ＞（5万5000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ジュータン＞（3万4100円）／ETC車載器（1万5400円）／ドライブレコーダー（3万8940円）

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：394km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

スズキeビターラZ（FWD）

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スズキeビターラZ

ボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4275×1800×1640mm
ホイールベース：2700mm
車重：1790kg
駆動方式：FWD
モーター：交流同期電動機
最高出力：174PS（128kW）
最大トルク：193N・m（19.7kgf・m）
タイヤ：（前）225/55R18 98V／（後）225/55R18 98V（グッドイヤー・エフィシェントグリップ2 SUV）
一充電走行距離：520km（WLTCモード）
交流電力量消費率：131Wh/km
価格：448万8000円／テスト車＝463万1440円
オプション装備：ボディーカラー＜スプレンディッドシルバーパールメタリック ブラック2トーンルーフ＞（5万5000円）　※以下、販売店オプション　フロアマット＜ジュータン＞（3万4100円）／ETC車載器（1万5400円）／ドライブレコーダー（3万8940円）

テスト車の年式：2026年型
テスト開始時の走行距離：602km
テスト形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（--）／高速道路（--）／山岳路（--）
テスト距離：--km
消費電力量：--kWh
参考電力消費率：--km/kWh

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