日産マイクラC+C Sport1.6（FF/4AT）【ブリーフテスト】 日産マイクラC+C Sport1.6（FF/4AT）

価格次第ですね

先代ではキャンバストップ型だった「マーチ」のオープンモデルが、現行型では流行のクーペ・カブリオレ（日産は“クーペ・コンバーチブル”と呼んでいる）になり、2005年末からヨーロッパで販売されているのはご存じのとおり。
日本でも、この夏いよいよ販売がスタートする。それに先駆け、イギリス仕様のマイクラC+Cに試乗することができた。

コンパクトなボディに愛らしいフロントマスクのマーチが、やさしいボディカラーを身にまとい、屋根を開けて走ってきたら、女の子たちから熱い眼差しで見られること請け合い。不格好に膨らんだトランクなんてあばたもえくぼ、きっと気にならないんだろうなぁ。

取り回しに困らないサイズやカジュアルな雰囲気に加え、クルマのできも悪くない。これなら、オープンカー乗りの裾野を広げてくれそうだ。あとは正直、価格次第というところ。
プジョー「206CC（1.6リッター／268万円）」や「マツダ・ロードスターRHT（AT）（2リッター／280万円)」の存在を考えると、200万円代前半でも、勝負は難しいのではないか。なんとか200万円を切る値段で、オトメの心と財布の紐を開いてほしいものだ。そのときは総合評価を★★★★に修正しますので！

画像をクリックすると、メタルトップ開閉の様子が見られます。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
日産のコンパクトカー「マーチ」（欧州名マイクラ）にグラスルーフの電動ハードトップを乗せたオープンモデル。2002年のパリサロンでデビューした。欧州では2005年末に販売が開始された。日本導入は2007年夏ごろ。「マーチC+C」ではなく、欧州名のまま「マイクラC+C」として販売される予定だ。

（グレード概要）
欧州では、1.4、1.6リッターがあり、それぞれにAT、MTモデルが用意される。日本に導入されるモデルは、1.6リッター＋4ATのみ。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
“クーペ・コンバーチブル”を名乗るだけに、マイクラC+Cには開閉可能なハードトップが備わっている。2分割式のハードトップは、リアウィンドウ部に加えて、ルーフ部分もガラスがはめ込まれた。いわゆるグラスルーフで、昼間ならルーフを閉めた状態でもキャビンが明るいのが自慢。サンシェードが備わるので、日差しの強いときでも心配は無用だ。

ルーフの開閉は、センターコンソールのスイッチを操作するだけ。フックを外すなどの手間はない。開閉時間は約27秒と、信号待ちの間に十分完了するスピードである。

（前席）……★★★
全高が1441mmと、いつものマーチよりも低く、ドライバーに覆い被さるようにフロントガラスが延びていることもあって、身長168cmと、決して大きくない私でも、頭のすぐななめ上にフロントウインドーの上端部が迫る。
ルーフを開けたところで、ふつうに前を眺めているかぎり頭上の空は視界に入らないから、オープンエアモータリングの楽しさは半分というところだ。
もちろん、髪や頬をなぶる風を楽しむことは可能であるし、サイドウィンドウを上げておけば100km/hくらいまで髪の乱れを気にすることなくドライブできる。

ただ、スピードを上げるとシートの後方から風が巻き込み、膝から下だけ寒い思いをすることになるので、冬場はしっかり防寒したい。シートヒーターは装着されていない。これは、ファブリックシートでも用意してほしいアイテムである。シートそのものはやや小ぶりで、私の場合、腰の下のほうがうまく支えられず、長時間のドライブは辛かった。

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（後席）……★
ルーフの収納スペースを後席背後に確保するために、犠牲になってしまったのが後席の居住空間。私が適切なドライビングポジションをとると、その背後に大人が座るのはほぼ不可能。まともに足が入らないのだ。
足をななめに出してなんとか収まったとしても、頭が天井についてしまう。シートバックが直立しているので、身体の小さい子供でも長時間は厳しく、あくまで緊急用と割り切ったほうがいい。

（荷室）……★★★
ハードトップを開けた状態でトランクルームを覗くと、折り畳まれたハードトップの下にトノカバーがあり、その下が実際の荷室ということになる。
高さは30cmほどだが、幅100cm、奥行き75cmと、思ったより広い。そして、ハードトップを閉じれば、トランクリッドが盛り上がっているだけあって、高さは60cm以上に倍増する。おかげでこちらの広さも期待以上。トランクリッドがガバッと開くのも使いやすさに貢献している。

【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
搭載されるエンジンは、日本のマーチに積まれる1.5リッターHR15DEより100cc排気量の大きなHR16DEで、トランスミッションは4段AT。この組み合わせ、2000rpm付近の低回転でとても扱いやすいのが印象的で、トルコンのスリップも手伝って、軽くアクセルを踏んだだけでエンジンは即座に回転を上げ、1.2トン強のボディを力強く押し出してくれる。
回しても、4500rpmを中心に盛り上がりを見せ、このクルマをスポーティに走らせるだけの実力を備えている。

（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
ハッチバックより重量のかさむクーペ・カブリオレであることに加えて、グレードが「SPORT」ということもあって、サスペンションはやや硬めに味付けられている。それでも乗り心地は十分快適で落ち着いており、首都高の段差を通過するような場合でも、ショックをうまくいなしてくれる。

そして、ワインディングロードに持ち込めば、スポーティなサスペンションがロールを抑え込み、きびきびとした動きをもたらしている。
高速走行時の直進安定性も高く、乗り心地にも落ち着きがあるなど、足まわりの設定はなかなか好ましいものだった。
ボディは、ハードトップを開けると多少ユルさを覚えることもあるが、4シーターのクーペ・カブリオレとしては十分な剛性を備えている。

（写真＝高橋信宏）

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【テストデータ】

報告者：生方聡
テスト日：2007年3月21日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2007年型
テスト車の走行距離：3307km
タイヤ：(前)175/65 15（後）同じ（いずれも、ブリヂストンB391)
オプション装備：--
形態：ロードインプレッション
走行状態：市街地（3）：高速道路（7）
テスト距離：349.4km
使用燃料：38.3リッター
参考燃費：9.12km/リッター