キャデラック STS 3.6（5AT）【ブリーフテスト】 キャデラック STS 3.6（5AT）

ドイツ車じゃ“足りない”ヒトに

キャデラックが長年続けてきたFFの駆動方式を止めて、FRプラットフォーム“シグマアーキテクチャー”を開発したのはご存じのとおり。そして、このシグマアーキテクチャーのうえに成り立っているセダンが「STS」である。
STSより一足先にシグマアーキテクチャーを採用したCTSもそうだが、この方針の転換がキャデラックをより魅力的なクルマに変えたのは事実だ。FRが高級車の絶対条件だとは思わないが、これまで以上に運転が楽しいクルマになったおかげで、ドライバーズカーを選ぶ際にSTSの名前が挙がる機会も増えるだろう。
乗り味がドイツ車に近づいているのは確かだが、その一方で、押しの強さや圧倒的な存在感という点はキャデラックならでは。エッジの効いた面の構成と一目でそれとわかる堂々たるフロントマスクには主張がある。「ドイツ車では主張が足りない」という人はぜひご一考を。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
「STS」は従来の「セビル」を後継するミドルクラスセダンで、日本では2004年11月に発売された。「シグマアーキテクチャー」と名付けたFRプラットフォームを、CTSから流用し、STS化するにあたりサイズアップなどの手を加えた。ボディサイズは全長×全幅×全高＝4995×1845×1455mmと、セビルより大きい。
エンジンは、「ノーススター」の3.6リッターV型6気筒DOHC 24バルブ（257ps）と、4.6リッターV型8気筒DOHC 32バルブ（324ps）の2種類で、トランスミッションは5ATのみ。駆動形式がFFからFRへと大きく方向転換したことに加え、4.6リッターモデルにフルタイム4WDがラインナップされたことも新しい。
（グレード概要）
3.6、4.6リッターモデルとも、装備内容はほとんど変わらない。大きな違いは、磁力をつかったアクティブサスペンション「マグネティックライドコントロール」の有無で、3.6リッターは一般的なダンパーとなる。足まわりでは、タイヤが3.6は17インチ、4.6リッターは18インチを履く。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★★
「プラチナシルバー」のボディカラーに組み合わされるのは「エボニー」というブラックの内装。センターパネルやコンソールなどにはユーカリのウッドパネルが配されるが、その美しい色やすっきりとした模様が、STSのキャビンを贅沢で心地よい空間に仕立て上げている。ダッシュボードのブラスチック類も高い質感を誇っていた。
メーターパネルは、大型のアナログメーターをシンプルにレイアウトしたデザイン。この3.6リッターモデルにはヘッドアップディスプレイが装着されないが、なくて困るものでもないだろう。
（前席）……★★★
標準のレザーシートは、乗員の身体を支える部分にパンチングレザーを用いている。クッションは多少沈み込むが、バックレストはやや硬めの座り心地。スライド、リクライニング、リフトはもちろん、ランバーサポートやステアリングのチルト／テレスコピックも電動式となる。
シートポジションなどの設定はリモコンキーにメモリーすることができる。カスタマイズはセンターコンソールのオーディオのスイッチに紛れている「CONFIG」ボタンを押し、そのあとは画面の指示に従えばいいが、その設定内容があまりにも多岐にわたるため、まずは取扱説明書を一読したほうがいいだろう。
（後席）……★★★
後席に身を委ねると、肩まですっぽり隠してくれるシートバックのおかげで安心感は高く、居心地のいい空間が提供されている。全長4995mm、ホイールベース2955mmというゆったりしたボディのわりにレッグルームは控えめ。もちろん窮屈というほどではないが、いまどきのFFコンパクトカーのほうが余裕はある。フロントシートの背もたれが大きめで、多少視界の邪魔になるのも気になるところだ。
（荷室）……★★★
後席とともに、サイズのわりに小さいのがラゲッジスペースだ。奥行きは110cm弱と、ひとクラス下のFFセダン並みで、後席を倒してラゲッジスペースを広げることも不可能（トランクスルー機構あり）。ハイデッキデザインにしては高さも並みのレベルだ。最低限の容量は確保されていると思うが、FRレイアウトの弱点が見え隠れしている。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★
STSにはV6とV8の2種類のエンジンが用意され、このV6は最高出力257ps、最大トルク34.8kgmのスペックを誇る。3564ccと、V6としては排気量が大きいので、低回転のねばり強さは頼もしい。1000rpmを超えたあたりからすでにエンジンの力強さが感じられ、街なかなら2000rpmまで回す必要がないほど余裕もある。
一方、その気になってアクセルペダルを踏んでやれば、3000rpmを過ぎた頃から盛り上がりを見せるが、それとともにエンジンからのノイズが目立ってくる。
はやりこのクルマは回転を抑えて、ゆったり静かに乗るほうが似合うようだ。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
そういいながら、ひとたびワインディングロードに足を踏み入れると、やや硬めに躾けられた足まわりと、ボディサイズを感じさせない軽快な身のこなしのおかげで、コーナーが待ち遠しくなる。
高速巡航時のフラット感はまずまずで、直進性もFFに引けを取らないレベルに仕上がっている。
気になったのは、首都高速の目地段差を通過するよう場合に、ショックを遮断しきれない点。そのあたりがさらに洗練されると文句ないのだが。

（写真＝高橋信宏）

【テストデータ】

報告者：生方聡
テスト日：2005年8月17日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2005年型
テスト車の走行距離：12560km
タイヤ：（前）235/50R17（いずれも、ミシュラン　HX MXM4）
オプション装備：ラグジュアリーパッケージ（タスカニーレザシート／リアシートヒーター／電動サンルーフ／17インチブライトフィニッシュアルミホイール）＝45万円
走行状態：市街地（1）：高速道路（6）：山岳路（3）
テスト距離：301.7km
使用燃料：50.2リッター
参考燃費：6.6km/リッター