三菱ランサーエボリューションIX GT（5MT）【ブリーフテスト】 三菱ランサーエボリューションIX GT（5MT）

実に痛快！

「スポーツセダン」を名乗るクルマはたくさんある。280psはもはや珍しくないし、ヨーロッパ勢なら400ps、500psなんてモデルもある。そんななかでもこのランサーエボリューションIXは実に痛快！
その一番の理由は、軽量コンパクトにまとめ上げられたことにある。大きく重たいボディに大排気量エンジンを詰め込んだクルマとはまるで正反対の成り立ちは、“スポーツカーは軽いが一番”ということを思い出させてくれるのだ。
フロントグリルのど真ん中、台座の上にスリーダイヤが鎮座する“ブーレイマスク”をあっさりやめて、ずいぶんとすっきりした面構えになった。セダンとしてのフォルムにいまひとつ魅力が感じられないけれど、「それでもいいや」と割り切れるだけの楽しさがこのクルマにはあると思う。

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【概要】どんなクルマ？

（シリーズ概要）
言わずとしれた、三菱が誇るスポーティスペシャルモデルが“ランエボ”こと「ランサーエボリューション」。2005年3月に進化した現行「IX」は、1992年10月にデビューした初代エボリューションから数えて9世代目にあたる。
VIIIからIXへのバージョンアップの主な内容は、ターボチャージャーの改良、GSRとRSの中間に位置する新グレード「GT」の追加設定、“ブーレイ顔”を廃した新しい前後バンパーデザインなど。機関面では、吸気側カムに可変バルブタイミング機構「MIVEC」を与え、マグネシウム合金製のコンプレッサータービンをGT／RS（GSR にもオプションで装着可能）に採用し、最大トルクが41.5kgm/3000rpmへと太くなった。
（グレード概要）
新たに追加された「GT」は、「GSR」の快適装備と「RS」の動力／駆動システムが与えられた廉価グレード。タイヤも快適方向に寄った性能となっている。こちらは2005年WRCグループNのホモロゲーション取得予定モデルでもある。
装備が簡素な「RS」に較べ、プライバシーガラスやハロゲンヘッドライト、間欠式フロントワイパーなどを標準装備。インテリアは、レカロ製バケットシートやカップホルダー付きセンターアームレスト（リア）などの快適装備が付与される。

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【車内＆荷室空間】乗ってみると？

（インパネ＋装備）……★★★
黒を基調としたインテリアは、カーボン調パネルやMOMO製3本スポークステアリングホイールなどによりスポーティで無駄のない印象のデザインにまとめられている。メーターパネル中央の大型レブカウンターは、目盛りの間隔が狭いわりに指針が太いので、細かい回転数が読みとりにくい。その左にはフルスケール270km/hのスピードメーターが並ぶ。オートエアコンは標準装備で、試乗車にはオプションのカーナビが付くが、コクピットの古くささと色気のなさは否めない。
（前席）……★★★
「RECARO」のロゴが誇らしげなフルバケットシートは、ショルダー部分を除き、スエード調の素材が用いられるのがこのGTの特徴だ。サイドサポートの張り出しは大きいが窮屈な感じはなし。座り心地は硬めで、サポートも良好。ランバーサポートは備わらないが腰の部分はしっかりと支えてくれる。サイドサポートが大きいために、リクライニング調整のダイヤルが回しにくいのが気になる。
体型にもよるが、私の場合、ペダル位置から前後スライドを決めるとどうしてもステアリングが近くなってしまう。ステアリングにテレスコピック調整機能がほしい。
（後席）……★★
フロントに大柄のレカロ製フルバケットを収めたため、リアシートの住人は視界が阻まれ、やや圧迫感を覚えるだろう。コンパクトなボディのわりにレッグスペースは広いが、後頭部にリアウィンドウが迫っており、申し訳程度のヘッドレストしか用意されないこともあって、なんとなく落ち着かない場所になってしまった。
（荷室）……★★★
大げさなリアスポイラーが備わるにもかかわらず、想像に反して軽いトランクリッド。よく見ると、リアスポイラーの水平部分はリアルカーボンだった。
トランク内部は奥行きこそ90cmあるが、リアサスペンションの張り出しが大きいため、広い感じはしない。高さが確保されているのがせめてもの救いだ。

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【ドライブフィール】運転すると？

（エンジン＋トランスミッション）……★★★★
排気量2リッターのターボとはいえ、低回転域から豊かなトルクを発揮するランエボIXのエンジンは、1500rpmも回っていれば十分実用的だ。街中ならアクセルペダルをせいぜい1/3ほど踏んでいれば事足りてしまい、3速、1500rpm＝30km/hでも実にフレキシブルだから、短いストロークでカチッと決まるシフトを多少サボっても大丈夫だ。
それじゃあ宝の持ち腐れと、ワインディングロードで思い切りアクセルペダルを踏み込めば、まさにどの回転数、どのギアでもぐいぐい加速させる頼もしさを持っている。カタログ上は3000rpmで最大トルクを発揮するが、体感上は3000rpmを越えて4000rpm、そして5000rpmと勢いは衰えることなく、レッドゾーンの7000rpmまで胸のすく加速が続くのだ。それでつい時間を忘れてワインディングロードを走ってしまったが、ブレーキのタッチに変化が見られないのは心強かった。
（乗り心地＋ハンドリング）……★★★★
235/45R17のハイグリップタイヤが装着されたランエボIXの乗り心地は明らかに硬いが、街なかでも直接ショックを伝えてこないのはビルシュタインの流儀といえる。首都高速の目地段差を通過するような場合も、伝えてくるショックはなんとか許せるレベル。高速走行時のフラット感は十分である。
このGTにはコーナー入口で回頭性を高めたり、コーナー出口でアンダーステアを軽減する「スーパーAYC」は装着されないけれども、ブレーキやアクセルでフロントに荷重を移動してやれば、面白いほどスパッと曲がっていく軽快さがある。反対に軽くアクセルペダルを踏んでいれば安定した動きを保つから、腕によらず速く走れるクルマだといえる。もちろん、自在に振り回してこそ、ランエボIXの楽しさが満喫できるのだが。

（写真＝峰昌宏）

【テストデータ】

報告者：生方聡
テスト日：2005年7月28日
テスト車の形態：広報車
テスト車の年式：2005年型
テスト車の走行距離：7354km
タイヤ：（前)235/45R17(後)同じ（いずれもアドバン A046D）
オプション装備：ディスチャージヘッドライト＋フロントフォグランプ＝8万4000円／プライバシーガラス＝2万6250円／ナビゲーションシステム＝22万4640円
走行状態：市街地（2）：高速道路（4）：山岳路（4）
テスト距離：283.2km
使用燃料：48リッター
参考燃費：5.9km/リッター